Версии гибели Ю.А.Гагарина

Версии гибели Первого космонавта планеты Ю.А.Гагарина

   Трагическая гибель Первого космонавта Земли Юрия Алексеевича Гагарина была настолько неожиданной, ошеломляющей, а также таинственной (в силу грифа секретности, наложенного на материалы расследования происшествия), что жители всей планеты до сих пор обсуждают различные варианты катастрофы. Не претендуя на полный спектр всех версий последних дней жизни Юрия Алексеевича, мы приведем основные версии трагедии, произошедшей 27 марта 1968 года, тем более, что, по утверждению иностранных СМИ (и это представляется соответствующим действительности), подробности этого трагического события интересуют россиян, не меньше, чем американцев - подробности покушения на президента Кеннеди.
   Возможно, кого-то удивит нелепость отдельных версий, их глупость или предвзятость, но представляется, что это может быть интересным для понимания обстановки того (кстати, не так уж и далекого) времени, когда «весь советский народ» от души радовался победам нашей страны в космосе и скорбил о потерях, подстерегавших отряд первых космонавтов планеты на их пути к звездам...
 
 

 

 

"625-й на аэродром не вернулся"

(Из книги Михаила Реброва "Космические катастрофы")
 
...Трагедия произошла 27 марта. 29-го все центральные газеты опубликовали траурное извещение и некролог на погибших. О причине случившегося не было ни слова. "... В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета..." Вот и все. 30 марта Москва прощалась с Героями.
...Генерал-лейтенант авиации Белоцерковский входил в состав Государственной комиссии, которая расследовала причины случившегося 27 марта 1968 года. Она наработала 29 томов документов, которые содержат подробнейшую информацию о том, что предшествовало полету, хронометраж самого полета и радиопереговоры экипажа с землей, состояние техники "до" и "после", анализ ее работоспособности, карты погоды, технические описания, рапорта...
...Приведу коротко главные (так они мне представляются) выводы комиссии:
"На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось..."
"Пожара и взрыва на самолете в полете не было..."
"Двигатель в момент столкновения с землей работал..."
"Электрическая сеть самолета находилась под током..."
"Кислородная система... была исправна..."
"Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими..."
Что же тогда произошло?
...Была среда, 27-е число. Первым ушел в небо разведчик погоды. "Спарку" с бортовым номером "18" (гагаринскую) готовил к полету техник А.Левицких, проверял инженер В.Самарин. Гагарин занял место в передней кабине. Серегин - в задней. После некоторой задержки. Радиообмен с руководителем полетов был четким и кратким.
Передо мной стенограмма радиообмена "625-го" (позывной Гагарина и Серегина) и РП (руководитель полетов) на 2-м канале. Время записано с точностью до секунд. Документ заверен начальником узла связи войсковой части 22737 майором Рындиным.
10 час. 15 мин. 12 сек.
625-й: Прошу на полосу.
РП: Запрещаю, 625-й.
625-й: Понял...
10 час. 17 мин. 27 сек.
РП: 625-й, на взлетную.
625-й: Понял, выполняю...
В 10 часов 22 минуты Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на другой канал связи (3-й). "Спарка" продолжала полет, а Гагарин и Серегин (он был в инструкторской кабине) выполняли запланированные упражнения. Вскоре последовал доклад Гагарина: "Задание в зоне закончил, разрешите выход на КУР (курсовой угол. - М.Р.) 320". Добро было получено. Что происходило дальше - полная неизвестность. В 10 часов 30 минут самолет врезался в землю. Расследованием установлено: "спарка" столкнулась с землей на скорости свыше 600 км/час, с углом около 70 градусов.
Имеется и другая запись переговоров. Практически они совпадают. Но для большей убедительности приведу и ее.
- "Агат", я - 625-й. Прошу запуск, - запросил Гагарин.
Получив добро, он запустил двигатель.
Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание.
В 10.18.42 Гагарин доложил:
- 625-й к взлету готов.
В 10.18.45. после получения разрешения от руководителя полетов "спарка" рванулась по взлетной полосе.
В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом. Завершалось все это выполнением двух бочек.
В 10.23.56 Земля предупредила:
- 625-й, за облака выйдете, доложите.
- Я - 625-й, понял вас, - последовал ответ.
В 10.25.50 самолет занял свою зону и получил добро продолжать выполнение программы.
В 10.30.10 Гагарин запросил разрешение на переход с курса 70 на курс 320 и, получив согласие, подтвердил:
- Понял, выполняю.
После этого 625-й в эфир больше не выходил.
Через четыре минуты экипаж должен был завершить разворот на привод (приводной маяк аэродрома) и сообщить о начале снижения до высоты круга. Сообщения не последовало. На запрос руководителя полетов 625-й не ответил. Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал...
Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом - несколько вертолетов. И вот то сообщение: "Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар".
...Последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00. Это - время столкновения самолета с землей. Профессор Белоцерковский твердо убежден: "Летчики выжали из машины абсолютно все, на последнем участке они были активны".
Сегодня стали известны многие данные, если не абсолютно точно, то в достаточном приближении: угол сближения самолета с землей (по приборам и срезу верхушек деревьев), скорость снижения, обороты турбины, перегрузка, показания приборов...
...Установлено, что после последнего доклада 625-го прошла всего одна минута - плюс-минус 20 секунд.
Почему это так важно?
...Углубленный анализ метеоусловий в день полета позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была иной: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400-500 метров. Если допустить, что самолет попал в "сваливание", в штопор, отвесное пикирование по причине выхода за закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение (повторю: в этом у Белоцерковского нет никаких сомнений), то им не хватило всего 250-300 метров высоты, а если перевести на время - всего двух секунд полета.
...Итак, что же произошло за эту "округленную" минуту?
Известно, что вслед за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета (тоже "спарка"), который облетывал двигатель после ремонта. В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, он находился в соседней зоне. В 10.20 руководитель полетов разрешил взлет пары МИГ-21. Их предупредили: где-то рядом 625-й. Но оба ответили, что ничего не видят.
Пройдемся по версиям. Двигатель заглох по причине газодинамической неустойчивости? Маловероятно. При резком переходе от малого газа к большому? Возможно. Попадание самолета в резкий восходящий поток, в спутную струю, резкий маневр?.. Доктор технических наук В.Буков считает, что гипотеза попадания самолета в штопор обосновывается. Профессор С.Белоцерковский придерживается такого же мнения. С ними солидарны летчик-космонавт СССР А.Леонов, инженер П. Черков, авторы математической модели УТИ МИГ-15 и расчетов воздействия вихревого следа на самолет В.Морозов, В. Желанников и другие.
...Версия о столкновении самолета с шаром-зондом отвергнута, о взрыве аккумулятора - тоже. Разнотолки в другом. Одни утверждают: те, кто был на борту, до последних секунд полета боролись за выход из критической ситуации. Другие к этой оценке относятся сдержанно. И все-таки, я не рискну сказать, что тайна перестала быть тайной и все обрело полную ясность. Поиски "деталей", которые могут что-то дополнить, а что-то уточнить или опровергнуть, продолжаются.
...Время приоткрыло еще один важный факт. В тот момент, когда самолет Гагарина и Серегина находился в зоне, ее пересек на сверхзвуковой скорости самолет марки "Су", взлетевший с другого аэродрома. Почему он там оказался? Кто его пилотировал? Как близко он прошел от "спарки"? Не в нем ли причина трагедии?
Не знаю. Все названное - только версии, хотя и правдоподобные.
И еще. Неожиданно история жизни и смерти Гагарина стала обретать новые "ракурсы и оттенки". Кто не слышал о феномене Вангелии Гуштерговой, живущей на юге Болгарии в городе Петриче. Авторитет легендарной ясновидящей, известной под именем "Бабы Ванги", в стране непререкаем. Впрочем, не только в Болгарии. Пожалуй, весь мир знает о слепой женщине, которая "видит внутренним зрением, обладает шестым чувством, даром врачевания физических и духовных недугов, умеет "высвечивать" факты из прошлого, настоящего, а иногда и будущего. Это она заявила, что Болгарию ждут семь тяжелых лет, а слухи о возможной аварии на Белоярской АЭС, наводнившие Свердловскую область, не более чем домыслы. Мне довелось встречаться и беседовать с Вангой. Это был сентябрь 1989-го года. Меня представил ей коллега из газеты "Народна армия" капитан Николай Красин. Он сказал, что я друг Юрия Гагарина. Слепая женщина долго молчала, как бы прислушиваясь к своему внутреннему голосу, потом сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он жив и находится где-то в Америке..."
Я не стал оспаривать услышанное. Хронологию последнего дня Космонавта-1 знаю поминутно. Знаю, сколько горючего было в баках самолета, на какое полетное время его может хватить, что факт катастрофы зафиксирован однозначно.
Но вот еще одна злая нелепица. Поползли слухи о том, что Космонавт-1 стал жертвой "обиды" Л.И.Брежнева, о якобы имевшей "жестокой" ссоре между ними и как результат - заточение Гагарина в психбольницу, где он скончался весной 1990 года.
Небылицы о Гагарине не новость. Слухов о перипетиях его судьбы ходило много и разных. Сошлюсь хотя бы на то, что в зарубежной печати "авторитетно утверждалось", что он - потомок князей Гагариных, что после гибели космонавта В.Бондаренко Юрий отказался участвовать в подготовке к полету на "Востоке", что был агентом КГБ и т.д.
Мне довелось близко знать Юрия Гагарина. Более того, мы дружили и лично, и семьями. Знакомство состоялось, когда двадцать молодых летчиков были отобраны в первый космический отряд. Позднее судьба подарила мне возможность проходить вместе с ними тренировки в Звездном (в те годы, когда С.П.Королев вынашивал идею послать журналиста в космос)...
 
Справка: Ребров Михаил Федорович, родился в 1931 году в городе Ленинграде. Известный русский журналист. В 60-е годы входил в группу журналистов, которые были рекомендованы для подготовки к космическому полету. Полет не состоялся.
 
 
 
А вот статья из газеты The Observer.
 
Россия до сих пор спорит о трагической гибели Гагарина
08 апреля 2001 года. The Observer.
Амелия Джентльмен
 
   В те дни, когда Россия готовится отпраздновать 40-ю годовщину триумфального полета в космос Юрия Гагарина, таинственные обстоятельства гибели советского кумира вновь стали объектом пристального внимания общественности.
   Невыясненные обстоятельства гибели Гагарина в авиакатастрофе в 1968 году интересуют россиян не меньше, чем убийство Джона Кеннеди - американцев.
   Официальная завеса тайны, которой было окружено расследование инцидента, породила самые невероятные слухи: некоторые считают, что он вовсе не погиб; другие утверждают, что он стал жертвой заговора КГБ, похищен инопланетянами или сам виноват в своей гибели, поскольку управлял самолетом в нетрезвом состоянии.
   Советский лидер Леонид Брежнев не разрешил тем, кто проводил расследование, опубликовать его выводы на том основании, что они могут "потрясти" нацию; в год гибели Гагарина было опубликовано лишь короткое сообщение, а сам отчет, занимавший 30 томов, был отправлен в архив. Только спустя много времени удалось получить к нему доступ, и члены комиссии по расследованию начали открыто рассказывать о том, что они обнаружили.
   Когда Гагарин погиб, ему было 34 года. Статус первого космонавта сделал из него международного героя; однако он не хотел бросать космос ради того, чтобы разъезжать по миру, рекламируя советские достижения. Вместо этого он настаивал на продолжении своей подготовки к будущим полетам в подмосковном Звездном городке.
   Он был полон также решимости повысить свою квалификацию летчика. В 10:19 утра 27 марта он вместе со старшим инструктором отправился в обычный тренировочный полет на двухместном истребителе МиГ-15.
   Они вылетели в назначенный район, где Гагарин взял управление на себя и выполнил ряд упражнений; в 10:31 он доложил о том, что задание выполнено и они возвращаются на базу. Затем связь прервалась, а через несколько секунд самолет разбился.
   О смерти Гагарина сообщили на следующий день. Россияне помнят это событие так же отчетливо, как и тот день, когда 12 апреля 1961 года Гагарин совершил первый полет в космос.
   Полковник в отставке Иван Рубцов, входивший в состав комиссии по расследованию причин гибели Гагарина, вспоминает, что видел, как люди в метро не скрывали своих слез.
   В расследовании приняло участие приблизительно 200 человек. Никто не мог понять, почему Гагарин и его наставник Владимир Серегин не катапультировались. Не было обнаружено никаких неполадок двигателя или приборов. Следователи не смогли также найти доказательств диверсии.
   Присутствие Гагарина на дне рождения за два дня до полета породило слухи о том, что, возможно, он был с похмелья, и не мог адекватно управлять самолетом; однако следователи установили, что перед полетом он прошел два медосмотра, а посмертная экспертиза дала заключение об отсутствии алкоголя в его организме.
   Западные биографы Гагарина предположили, что космонавт спился, не выдержав испытание мировой славой, и вспомнили, как однажды он, совершенно пьяный, вывалился из окна гостиницы.
   Однако вчера Рубцов заявил, что вывод, сделанный комиссией по расследованию, остается наиболее вероятным. В районе аварии было несколько метеорологических зондов, которые могли быть не видны с самолета из-за сильной облачности, а когда их заметили, то было слишком поздно. Пилоты, видимо, попытались отвернуть, чтобы избежать столкновения, но свалились в штопор, из которого не смогли выйти. Угол, под которым самолет врезался в землю, заставляет предположить, что им чуть-чуть не хватило, чтобы спастись.
   Преждевременная смерть Гагарина всегда придавала ежегодным празднованиям его достижений оттенок грусти; в этом году настроение еще более печальное, чем обычно.
   Фотография Гагарина, в течении 15 лет висевшая на стене космической станции "Мир", в прошлом месяце сгорела где-то над Тихим океаном. Публичная кремация "Мира" ознаменовала собой эффектный конец российских космических амбиций.
 
   За что могли убить Гагарина
   Многие свидетели утверждают, что в момент гибели Гагарина и Серегина было замечено два хлопка-взрыва. Сначала в воздухе. И затем уже при ударе самолета о землю, пишет в "Литературной газете" Игорь МОРОЗОВ.
   Причем, на последнем настаивают не просто деревенские жители окрестных сел, в районе которых упал самолет. Примерно о том же самом рассказывал космонавт Алексей Леонов, волею случая оказавшийся в то злополучное утро 27 марта 1968 года недалеко от места гибели МИГ-15. Тогда, тридцать лет назад, Леонов добросовестно изложил свои показания в письменном виде госкомиссии. Но каково же было потрясение Леонова, когда много лет спустя, ему довелось вновь увидеть свои показания.
   Они были подделаны. Подделана была даже его подпись.
   В 1968 году Вячеслав Быковский был помощником начальника командного пункта управления полетами Чкаловского аэродрома, откуда в последний раз взлетела спарка Гагарина и Серегина. Он был последним, кто разговаривал с Гагариным - буквально за минуту-две до катастрофы. И тогда, тридцать лет назад, и сегодня Быковский с упорством настаивает, что точка на радаре исчезла несколько раньше, чем это официально зафиксировано в документах правительственной комиссии.
   Хотя, в сущности, правы оба: и Быковский, и комиссия. Только комиссия зафиксировала точное время взрыва самолета при ударе о землю. Быковский же зафиксировал точное время исчезновения самолета с радара.
   Отсюда следует вполне вероятный вывод: самолет взорвался еще в воздухе.
   Быковский пусть и с осторожностью, но все-таки не исключает, что причиной гибели Гагарина могла быть заранее спланированная диверсия.
   Вениамин Иванович Русяев - бывший кадровый офицер КГБ. Первые несколько лет после полета Гагарина в космос - его сопровождающий, опекун, телохранитель, советчик и просто друг. До этого интервью никому не давал. На разговор же с корреспондентом согласился лишь ради доброй памяти Юрия Гагарина.
   И хотя сам Русяев об убийстве не обмолвился ни словом, он убежден, что нечто "странное" вокруг Юрия Гагарина началось еще за год до его гибели, когда первый космонавт готовился выступить в качестве дублера Владимира Комарова, чей полет на принципиально новом корабле "Союз-1" намечался в конце апреля 1967 года. Вот что говорит об этом Вениамин Иванович:
- Это было за месяц-полтора до старта. Комаров пригласил меня с женой познакомиться с его семьей. Когда пришло время возвращаться домой, Комаров вышел нас проводить. Так вот тогда-то, прямо на лестничной площадке, Володя и сказал мне, что из полета он не вернется. Я просто опешил. Пытался возразить ему. Комаров настаивал, что знает, о чем говорит. И вдруг он... расплакался.
   Что я ему мог сказать? Ну, единственное, что нашелся: "Если ты так уверен, что погибнешь, откажись от полета". Он ответил: "Нет. Ты же знаешь: откажусь я, полетит первый. А его надо беречь". Первый - это Гагарин.
   Через какое-то время мне вручили письмо. Я его не читал, но в суть меня, конечно, посвятили. Письмо было подготовлено группой, которую организовал Юрий. Он тогда собрал большую команду из всех спецов, которые были достаточно квалифицированы для того, чтобы сделать категоричный вывод: "Союз-1" к полету не готов. А значит, запуск необходимо во что бы то ни стало отложить.
   На следующее же утро я пошел к одному из влиятельнейших людей нашего ведомства генерал-майору Константину Ивановичу Макарову, начальнику технического управления...
   В конце концов письмо попало к некоему Циневу, т.к. он был одним из ближайших друзей Брежнева, они вместе войну прошли и, насколько мне известно, даже были женаты на сестрах. Расчет был прост - письмо должен увидеть Брежнев.
   А потом начались очень странные события.
   Все, кто в той или иной степени имел отношение к этому письму, были вскоре по той или иной причине удалены из нашего ведомства. Макарова, например, уволили, лишив его даже пенсии.
   Кстати, и меня самого вскорости отослали из центрального аппарата на отдаленный объект в области.
   Что стало с письмом, не знаю. Знаю одно: несмотря ни на что, в начале апреля 1967 года Гагарин и Комаров отправились на Байконур. 23-го числа был произведен запуск. Через 24 часа Володи Комарова не стало. При снижении корабль должен был выпустить большой парашют. А парашют не раскрылся. Корабль падал на чудовищных скоростях, с огромным ускорением... Комаров в буквальном смысле превратился в пепел. Все, что от него осталось, - маленькая пяточная косточка...
Г   агарин позвонил мне сразу же, как вернулся с космодрома. И сказал, что сейчас приедет. Я его внизу встретил. Предложил зайти в лифт. Он отказался: "И у лифта уши бывают". А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили "жучки". Пока шли, он рассказал мне о громадной исследовательской работе, которая была проделана, чтобы предотвратить пуск, и ее результаты просто обязаны были быть представлены Первому лицу. Он мне также сказал, что ему указали на меня как на человека, который передавал письмо соответствующим руководящим чинам.
   Короче, закончили мы разговор тем, что Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни стало пытаться прорваться к Брежневу. И если Первый обо всем был в курсе и спустил ситуацию на тормозах... То он точно знает, как поступить. Так он сказал. Дословно. Можно только догадываться, что он имел в виду. Мне даже неизвестно, добрался ли в конечном счете тогда Юра до Брежнева... По крайней мере спросить его об этом впоследствии не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили. Сейчас я прямо могу вам сказать: нас предупредили - те, кто будет пытаться разобраться в ситуации... Ну, в общем, в воздухе вокруг нас витал страх...
   Получается вот что: именно гибель корабля "Союз-1" с Владимиром Комаровым на борту вполне могла стать поводом, мотивом для будущей гибели и самого Юрия Гагарина.
   Я специально интересовался: Гагарин, до того объездивший десятки стран, после гибели "Союза-1" побывал лишь в одной зарубежной командировке. Гагарина практически перестали выпускать за рубеж. Боялись? Но чего? Может быть, того, что Гагарин мог, не сдержавшись, рассказать всю правду о погибшем корабле?
   Как бы там ни было, мир не должен был знать об истинных причинах случившегося. Речь, как всегда, шла вовсе не о престиже страны. Речь шла о задницах высоких чиновников, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.
   В этой ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился опасен.
   Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин рано или поздно просто обязан был погибнуть. Каким именно образом - не суть важно.
Автомобильная катастрофа - тоже неплохо. Меньше шуму, да и дешевле. Но тут, должно быть, что-то не заладилось. Личный водитель Гагарина Федор Яковлевич Демчук рассказывал мне престраннейшие вещи: незадолго до гибели Гагарина в машине первого космонавта трижды подряд лопался вдруг трубопровод, ведущий к бензонасосу. Дважды поломку замечали вовремя. В третий раз машина все-таки загорелась, но и тогда обошлось.
   Это было в феврале 1968 года, практически за месяц до гибели Юрия Алексеевича.
   И хотя самому Демчуку даже в голову не приходит связывать эти инциденты с чем-то зловещим, некоторое недоумение в его рассказе все- таки проскальзывало: чтоб трубопровод лопался трижды подряд...
   Снова чистая случайность?..
 
   Гибель Гагарина столкновение с НЛО
   Подполковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко долгое время работал в Центре подготовки космонавтов, был заместителем командира специального авиаполка, того самого авиаполка, которых командовал Герой Советского Союза. В. С. Серегин. сопровождавший в последнем полете космонавта-1 Юрия Гагарина. Сегодня В.И.Ткаченко рассказывает о малоизвестных событиях тех далеких лет.
   В 1968 году Юрия Гагарина назначают заместителем начальника центра по летной подготовке, но без допуска к летной работе. Как теперь говорят, это были типичные аппаратные игры. Популярность Гагарина и быстрый рост в званиях делали его конкурентом для начальства. Вот и появилась идея "задвинуть" Гагарина, назначив его на такую должность, где он бы "нейтрализовался".
   Тогда у нас уже было порядочное число космонавтов, и к ним, а в особенности к Гагарину, относились не соответственно должности или званию, а как к национальной святыне.
   Хотя в военном отделе ЦК Серегину и было сказано: "Для вас все космонавты - рядовые летчики", - это не снимало дополнительного груза ответственности со всего полка - от командира до техника. Так сказать, для самооправдания повесили мы при входе в часть лозунг "Перед законами летной работы все равны!".
   Странная сложилась ситуация. Гагарин-летчик. Наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами "за". А "сверху" ему ставят палки в колеса. Запрашиваем руководство. Назавтра - шифровка из Управления боевой подготовки ВВС: "От полетов отстранить!".
   Гагарин спокоен. А Серегин вскипел: "Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка. или ноги твоей не будет у самолета, пока не привезешь письменный приказ Главкома о допуске к полетам! Гагарин: "Пожалуйста". И уехал. Привез приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой: "Допустить к полетам в установленном порядке".
   Составил штаб полка для Гагарина план подготовки на трех "простынях". Прочли мы его с Серегиным и сами ужаснулись, Он же спокойно просмотрел на нас и сказал: "Раз так - значит будем учиться".
   Утром 28 марта получаем очередную шифровку: "Летную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серегину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.
   Серегин отреагировал очень болезненно. Он счел что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменен. К полету стали готовить спарку "УТИ МИГ-15". Этот внеплановый полет срочно втиснули в расписание полетов. Гагарин был оживлен и весел. Серегин очень нервничал.
   11 часов 28 минут. Взлет. По плану контрольный полет должен был продолжаться сорок минут в воздушном полигоне на высоте 4000 метров.
   Через 18 минут с момента вылета на КП принимают странный доклад Гагарина: "Задание выполнил, иду на точку". (На аэродром. - А.Г.).
   Этот доклад выбил все управление полетами из колеи: что за грубое отклонение от святая святых - плана полета?
   На запросы руководителя полетами Гагарин не отвечает.
   От полигона до аэродрома - две, ну от силы три минуты полета. Истекли регламентные сорок минут. Связь потеряна. Самолета нет.
   Около 15 часов наш летчик. Коротков, докладывает с вертолета: "Вижу обломки горящего самолета".
   Возле деревни Новоселове Кержачского района в красивом сосновом лесу догорал МИГ-15. . .
   Самолет упал с крутого пикирования, сломав верхушки нескольких сосен. Удар был настолько силен, что турбина вошла землю почти на восемь метров. От обшивки не сохранилось обломка более полуметра в поперечнике. От тел пилотов остались, естественно, фрагменты.
   Потом началось расследование причин катастрофы. И обнаружились факты, которые не только ничего не объяснили, но и выпадали за пределы логики.
   Сначала все было ясно: летчики не воспользовались катапультами. Машина пилотировалась до последней секунды. Штурвал находился в положении 15 градусов на выход из пикирования. С большой вероятностью это означало, что управлял самолетом Серегин. Будучи очень опытным пилотом он знал то чего не мог знать Гагарин: МИГ-15 становится неустойчивым на выходе из пикирования круче 15 градусов.
   А дальше загадка: турбина в момент падения давала 11.000 оборотов в минуту. Следовательно, самолет падал на полном газу! Скорость в момент удара о землю была около 1.100 км/час!
   И медицинское заключение: в печени погибших не обнаружен специфический "гормон страха". Это доказывает, что все происшедшее было полной неожиданностью для летчиков и они НЕ ВИДЕЛИ СМЕРТИ! Или были без сознания, что противоречит выводам технической экспертизы, или...
   Свидетелей катастрофы, которые могли бы связано что-то рассказать, не нашлось. Говорили, правда, что был какой-то не то техник, не то электрик в одной из деревень поблизости, но его показаний я не читал и, впоследствии, они нигде опубликованы не были.
   Кинофототеодолиты, которые фиксируют любой испытательный полет, были тогда выключены: вылет Серегина и Гагарина ничего общего с испытаниями не имел. Но неприятностей от этого факта мы имели предостаточно.
- За двадцать два года никто так и не смог придумать даже самой безумной версии причины катастрофы, обещающей красноречивые факты. Проанализировано было все: от "воздушного хулиганства" до встречи с НЛО. Нет-нет. первую версию я исключаю совершенно Прослужив с Серегиным столько лет я ручаюсь его приверженность воинской дисциплине и чувство высочайшей ответственности.
   Со стороны техники отказов не было. Это точно.
   И только последняя версия, какой бы экзотической она ни казалась, дает единственные намеки на истину.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Архив (№ 11 2002г): Загадки истории: Тайна гибели Юрия Гагарина. Двойник, птица, влияние планет...
Григорий Санин
 
Тайна гибели Гагарина не раскрыта до сих пор. На 30 марта 1968 года летчик-истребитель первого класса полковник Гагарин Юрий Алексеевич запланировал поездку к родителям на празднование дня рождения своего отца. Поездка не состоялась: именно в этот день полковника Гагарина и его командира полковника Серегина хоронили на главном кладбище страны - на Красной площади. 27 марта учебно-тренировочный истребитель ("спарка") МИГ-15 врезался в землю неподалеку от села Новоселово...
 
Приметы
Потом, когда первая боль прошла, очевидцы вспоминали, что этот день с самого начала не сулил Гагарину ничего хорошего. В этот день он поехал на аэродром не на машине с личным шофером, а на автобусе.
Только тронулись, Гагарин попросил остановиться: забыл пропуск. Однополчане зашумели: какой пропуск, тебя же весь мир знает, не то что какой-то дежурный по КПП! Но Гагарин сказал, что не хочет ставить дежурного в неловкое положение, и все-таки вернулся...
Другую примету вспомнил писатель Юрий Нагибин. "Официантка Настя в столовой, где питались космонавты, забыла отдать Гагарину талон на обед. Она догнала его, когда он уже пошел к самолету:
- Юрий Алексеевич, вы талон на обед забыли!
Космонавт взял голубой билетик, на котором было написано "Гагарин Ю.А.".
- Ну а обед хоть стоящий? Беляши будут? Мы быстро обернемся. Только
уговор - двойная порция! - сказал Гагарин.
- Будет сделано, товарищ полковник!
Насте почему-то стало грустно. Потом на месте катастрофы в разорванной куртке Гагарина найдут этот талон".
Дошел до самолета, принял доклад техника, сел в кабину, пристегну ремни, проверил замки, связь, подключил к аппарату кислородную маску, но не надел. Его инструктор и командир полка Владимир Сергеевич Серегин задерживался... Серегина не было долго, у Гагарина руководитель полетов спросил: "Где командир?" Гагарин ответил: командир по телефону выясняет отношения с большим начальством.
Серегин появился перед самым вылетом и, как утверждают, далеко не в лучшем расположении духа. И потом жена Гагарина Валентина Ивановна (в день его гибели она лежала в больнице в Кунцеве) расскажет, что незадолго до последнего полета он пригласил домой знакомых журналистов, чтобы всей семьей сфотографироваться на память. А потом взял свой фотоаппарат и начал "щелкать" всю компанию. И еще
предупредил жену, что 26-го не сможет навестить ее в больнице. Но все-таки пришел, и разговаривали они очень долго. "Будто прощался", - скажет жена.
И вот они сидят в кабине учебного МИГа - два полковника, два Героя Советского Союза. Один прошел войну, летал на штурмовике под сплошным огнем, другой первым из людей побывал ТАМ... Они имели полное право не верить ни в какие приметы.
"Спарка" с бортовым номером 625 взлетела в 10 часов 19 минут. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи, пикирование, витки малой спирали, выводы с боевым разворотом и бочки.
В 10.25 Гагарин доложил, что к выполнению задания готов, на это ему потребовалось бы минут 20. Но уже через пять минут последовал доклад: задание выполнено. На земле такой спешке не удивились: в кабине находился командир полка, он имел право вносить любые коррективы по ходу, не запрашивая разрешения земли... Затем связь с 625-м пропала. Руководитель полетов приказал всем бортам, находящимся в небе, связаться с Гагариным и Серегиным. Подняли в воздух транспортный ИЛ-14 и несколько вертолетов. Кто-то из них доложил: "Южнее поселка - дым и пожар"... Когда прибыли к месту катастрофы, увидели, что стрелки наручных часов первого космонавта
застыли ровно на половине одиннадцатого. От последней связи с землей до катастрофы прошло меньше минуты. И до, и после 27 марта 1968 года сотни (если не тысячи раз) приходилось устанавливать причины гибели самолетов, но тайна этих нескольких секунд не разгадана до сих пор. МИГ не был оборудован "черным ящиком", но есть множество оснований полагать, что это далеко не главная помеха в поиске истины.
 
Версии
Правительство СССР назначило комиссию по расследованию под председательством члена Политбюро Дмитрия Устинова и заместителя главкома ВВС генерал-полковника Кутахова. Собрали всех лучших - от спецов по авиапроисшествиям до орнитологов. 600 человек по сантиметру прочесывали, просеивали снег в районе катастрофы (а это несколько километров в радиусе). Когда снег растаял, батальон солдат еще несколько раз проверял местность, заглядывая под каждую былинку: для упрощения задачи солдатам велели собирать абсолютно все стеклянные и металлические предметы...
Но над всеми стараниями висело Нечто... Как писал в "НГ" член высочайшей комиссии профессор, доктор технических наук Николай Лысенко, "само расследование было покрыто необъяснимой секретностью: получаемые результаты становились достоянием не всех участников расследования. И другой существенный момент: версия об ошибочных или неправильных действиях экипажа даже не выдвигалась! Это нарушало один из основных принципов расследования - объективность, но по-другому мы тогда поступить не могли по вполне понятным причинам".
Там, где находился человек, возведенный в ранг полубога (заслуженно возведенный), ни о какой ошибке, свидетельствующей о небезупречности "человеческого материала", не могло быть и речи. Кроме того, комиссией, случалось, откровенно "рулили". Из ЦК поступило указание опросить свидетелей катастрофы, а их всего два: шофер и экспедитор.
Первый утверждал, что копался в моторе и только слышал гул самолета, экспедитор сказал, что видел, как самолет задымился и упал за лесом. Впоследствии выяснилось, что шофер и экспедитор все это "видели" и "слышали" совсем в другой день - когда Гагарин с Серегиным не летали. Может, хотело ЦК через таких вот представителей населения пособить спецам, чтобы не сильно они мудрили? Но им, как людям добросовестным, только и оставалось мудрить. Самое странное то, что даже сейчас все версии (иногда противоположные) сходятся в одном пункте: в свой последний полет Гагарин и Серегин отправились на абсолютно исправной машине.
Всякое расследование, в конце концов, приходит к тому, что количество версий сводится к минимуму: все прочие отпадают, как отработанные ступени. В истории этой катастрофы все наоборот - с каждым годом их становилось все больше. Правда, теперь авторов версий можно смело разделить на тех, кто действительно искал причины, и тех, кто паразитировал на поисках истины.
Начнем с первых.
Самолет погиб от столкновения с инородным телом. Это мог быть метеозонд, птица, другой самолет. Действительно, когда Гагарин и Серегин взлетели, в небе находились и другие машины, однако понятно, что при настоящем столкновении была бы не одна катастрофа, а две...
Комиссией отрабатывалась версия попадания МИГа в мутный след летящего впереди истребителя. Но, по словам того же профессора Лысенко, "летная практика показывает, что при попадании в мутный след даже тяжелого бомбардировщика (у которого этот след наиболее сильный) самолет вырывается из следа с энергичным накренением и некоторой потерей высоты... При этом вход в штопор ни разу не отмечался, поскольку пребывание в следе кратковременно, а при выходе из него влияние на самолет практически прекращается".
Орнитологи сразу сняли "птичью" версию, хотя не так далеко от места падения нашли мертвую сойку. Но эта птичка выше 100 метров не летает, а установлено, что падение 625-го началось с высоты примерно трех с половиной километров - самолет начал вращаться, и пилоты оказались бессильны.
Что касается радиозондов, то по записям установлено, что в тот день их не запускали, а найденные на земле зонды не имели никаких следов столкновения с самолетом.
Все споры об инородном теле прекратились, когда собранные за несколько месяцев железные и стеклянные частички наклеили на деревянный макет МИГа (грандиозная "мозаика"!) и убедились в том, что самолет столкнулся с землей, не получив никаких повреждений в воздухе.
 
Гагарин и Серегин отрабатывали выход из штопора
После того как несколько МИГов разбились, не сумев выйти из штопора, в 1952 году главком ВВС специальным приказом запретил это опасное упражнение. Но, вспоминая шутку пилотов тех лет: "Когда в армии дисциплину делили, авиация в воздухе была", - вполне можно предположить, что такой ас, как Серегин, отважится нарушить приказ главкома и пощекотать нервы себе и напарнику. Но... слишком многое работает против этой версии. (То, что полковник Серегин, всю жизнь отдавший военной авиации, человек дисциплинированный и ни за что не пойдет на нарушение приказа, знали все, поэтому эту версию нужно рассматривать в самую последнюю очередь.)
Против "штопорной" версии некоторые участники расследования стали выступать сразу после осмотра места катастрофы. При штопоре самолет должен был бы воткнуться в землю, но характер воронки, расположение обломков и многое другое указывали на то, что пилоты пытались перевести машину в горизонтальный полет.
Космонавт-2 Герман Титов сказал в одном из интервью: "Иногда пишут, что Гагарин с Серегиным отворачивали от облака и сорвались в штопор. Облако, что, стена бетонная? Кроме того, на УТИ-МИГ-15 войти в штопор очень сложно. Этот самолет трясется, предупреждает: "Дурак, не тяни ручку, отпусти ее". Отпустил - он сам выйдет из опасного режима".
Сарказм Титова вполне ясен: чтобы довести такой самолет до "окончательного" штопора, нужно быть или желторотым новичком, или идиотом...
И, наконец, в крови Гагарина и Серегина эксперты не обнаружили адреналина... Теперь, наверное, уже всякий знает, что это вещество "выбрасывается" в кровь в минуты острейшей опасности, когда мобилизуются все ресурсы организма, все жизненные силы человека.
Штопор - как раз такая ситуация. Наконец, по магнитофонной записи последнего доклада Гагарина врачи установили, что первый космонавт за неполную минуту до гибели был спокоен, дышал ровно: в его останках было много кислорода, а это значило, что человек был абсолютно здоров. Кажется, что Гагарин даже не успел подумать о смерти... Но кислорода почти совсем не было в тканях Серегина, и это породило еще одну версию, как утверждают некоторые исследователи, наиболее близкую к истине.
 
Во всем "виноват" Серегин
Владимир Сергеевич Серегин был намного старше своего всемирно знаменитого напарника - по человеческим меркам и тем более полетным. Он уже был боевым летчиком, когда семилетний Юра Гагарин только пошел в первый класс. Он прошел войну, летал на первых, на нынешний взгляд допотопных, реактивных машинах - все это, мягко говоря, не прибавляет здоровья...
Начальник Гагарина по Центру подготовки космонавтов генерал-майор Николай Кузнецов вспоминал, что сам вид Серегина - осунувшееся, посеревшее лицо - указывал на то, что у командира полка проблемы с сердцем и желудком. Иногда командир поговаривал о том, что пора бы уже "списаться" на землю, но как человек, "приросший" к небу, оттягивал этот момент до последнего.
Писатель Валентин Поволяев считает, что в полете у командира "спарки" был приступ острой сердечной недостаточности. Перед вылетом Серегин немного нервничал... Но полета не отменил, думал, что все, в конце концов, образуется, как это бывало уже много раз. Но ведь подобные "авось" проходят только до поры, до времени. Гагарин, естественно, поддерживал с ним связь по внутреннему переговорному устройству и, когда Серегин перестал отвечать, понял: дело неладное, с командиром полка что-то произошло... И тогда он сообщил на землю, что задание выполнил, и попросил разрешения на выход из зоны.
Руководитель полетов разрешил... Гагарин же ни слова не сказал ему о состоянии Серегина, он, наверное, решил сберечь честь командира... Он вообще не мог "заложить" товарища. Иначе бы не был Гагариным.
На вираже Серегин сдвинулся с сиденья и навалился телом на ручку управления, заклинил ее. Самолет ушел в спираль. Гагарин, видимо, пробовал справиться с рукоятью и выровнять машину, но у него не хватило на это ни сил - слишком чудовищной была нагрузка, - ни высоты... ("Труд").
Видимо, потому, что эта версия выглядит весьма убедительной, многие поспешили ухватить плавающую на поверхности "мораль": первого космонавта планеты погубил авантюризм полковника Серегина, который прекрасно знал, что не совсем здоров для полетов на реактивном истребителе, и профессиональные предрассудки (летать до "отказа"), что в переводе на армейский язык значится как "низкая дисциплина". Кроме того, говорят, что Серегин якобы не учел изменений метеоусловий в зоне предстоящего полета.
Но то, что лежит на поверхности, кажется, специально создано для удовольствия ленивых и легковерных. Именно из этой легкой "морали" впоследствии выползет слушок, что "отживший свой век" Серегин хотел напоследок погубить первого космонавта из зависти к его славе. Это, пожалуй, уже относится к версиям альтернативным...
 
"Альтернативные" версии
Очень полюбилась широким массам трудящихся версия о том, что Гагарин с Серегиным перед полетом хватанули по стакану водки и, говоря шершавым языком протокола, не справились с управлением. Объяснять природу слуха не нужно: народ при отсутствии информации выбирает то, что ему ближе. Причем это не столько желание опорочить, сколько извращенная форма сожаления. Алкоголя в крови обоих пилотов не обнаружено, хотя за несколько дней до полета Гагарин и Серегин присутствовали на банкете в честь 50-летия замполита полка, но это так, к слову.
Гражданка Болгарии Вангелия Гуштергова, больше известная под именем бабы Ванги, когда ее спросили о судьбе первого космонавта, сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он находится где-то в Америке..."
К расследованию обстоятельств катастрофы подключились астрологи, уфологи и прочие "барабашки". Так, некто Л. Котельник - инженер из Дзержинска Донецкой области - подсчитал, что смерть Гагарина и Серегина была запрограммирована свыше. (Не в смысле - начальством.)
Расчет такой: взяв за единицу отсчета период Т2 - осевое время вращения Солнца, 28,4261246 суток, - Котельник пришел к выводу, что первый космонавт родился через 150 периодов Т2 после своего командира полка и у них была идеальная совместимость. По расположению планет оба должны были в один день погибнуть из-за своей профессии.
Б. Волков в журнале "Свет" высказал мнение, что между Гагариным и Брежневым произошел серьезный инцидент, генсек очень обиделся, у Гагарина стерли из мозга всю информацию, поместили в спецпсихушку, а вместо него запустили гулять по стране и миру двойника, "который являлся носителем электроники в своем теле, его мозг и все процессы проходили под дистанционным контролем системы". Для вящей убедительности в мозги двойника как-то запихали сугубо конфиденциальную информацию, которую могли знать только Гагарин и его мать. Двойника будто бы специально водили на встречу с Анной Тимофеевной Гагариной и та "признала" в двойнике родного сына и даже сказала: "Материнское сердце не обманешь". А настоящий Гагарин скончался в 1990 году.
А профессор Петербургской государственной академии аэрокосмического приборостроения Александр Синяков считает, что всему виной ЛГР - локальный геофизический резонанс. Это - результат совместного влияния на Землю других небесных тел. Если частоты возбуждения нескольких планет совпадают, возникает резонанс, а с ним -земные катастрофы.
Синяков восстановил геофизическую ситуацию времени падения "спарки" с помощью своих компьютерных программ и обнаружил, что самолет попал в очень острый ЛГР. В результате пилоты потеряли ориентацию, а когда пришли в себя, им не хватило высоты, чтобы выровнять машину.
 
Знаете, каким он парнем был
У падения в "спарке" учителя и ученика есть другая, особая, сторона. Через семь лет после своего эпохального полета, вместо того чтобы утвердиться в небе, Гагарин оказался на "школьной скамье" - в переднем кресле учебного МИГа. И ответственность летать с таким учеником командир полка Серегин не доверил бы никому.
Можно сказать, что Гагарин прожил счастливую жизнь. Совершив полет, он стал кумиром, богом, идолом. Его, как чудо света, возили по всему миру, в глубине души он стеснялся славы, неподъемной для абсолютного большинства из нас. В первую минуту после приземления знал, что он - не чудо света, а старший лейтенант Гагарин - должен по всей форме сделать доклад подбежавшему к нему майору как старшему по званию. И в свой последний день ехал на работу в общем автобусе, хотя имел персональную машину с шофером. Он по-крестьянски терпеливо нес свою славу, понимая, что выпало ему стать олицетворением триумфа своей страны - принимал гирлянды высочайших наград, безотказно отвечал на приглашения и королей, и директоров школ для трудновоспитуемых, заседал во всех мыслимых и немыслимых президиумах, а на бесчисленные застолья приходил с бутылкой из-под водки, наполненной водой и
запечатанной...
Но за всем этим фейерверком вызревала трагедия: Гагарин перестал летать. Целых два года после 1961-го он не садился за штурвал самолета, после - лишь изредка. Летчик-испытатель Саратовского авиазавода Владимир Серов признался: "Я, например, сейчас могу взять отпуск на полгода. Но я не беру. Почему? Даже после месячного отпуска я как летчик-испытатель вхожу в летный режим около трех месяцев". Наверное, нетрудно понять, что два года - это почти полная дисквалификация. Кроме как в "спарке" его летать не допускали.
Срыв произошел 15 ноября 1967 года. Американцы, снимавшие фильм "Советы в космосе", очень удивились тому, что Гагарин, вроде бы из асов, - в учебном самолете, и полезли с расспросами. Тут, может быть, впервые в жизни, Гагарин поступил невежливо - молча раздвинул руками толпу, сел в машину и уехал. На следующий день пошел к начальнику генералу Кузнецову и сказал следующее:
- Товарищ командир, кому нужна была эта авантюра с полетами? Хотели миру показать, что Гагарин сам, без няньки, не летает?.. Прошу возбудить официальное ходатайство перед командованием, чтобы прекратили мои бесчисленные поездки по стране и за границу. Прошу планировать меня на полеты вместе со всеми. А подлетывать от случая к случаю, как вчера, не хочу. Не намерен больше позориться! (Об этом пишет В. Поволяев.)
Кузнецов прекрасно понимал, что его заместитель прав: он доложил генерал-полковнику Каманину, и начали срочно "принимать меры". За две недели марта Гагарин налетал семь часов - не так уж мало для двух недель. Но катастрофически мало для того, чтобы в крайней ситуации суметь за долю секунды принять единственно правильное решение.
Даже если принять все версии за правду, по каждой из них инструкции позволяли покинуть самолет. Но Гагарин катапультой не воспользовался: он не знал, что с командиром, и до последней секунды пытался совладать со взбесившейся машиной...
 
P.S. Высочайшая комиссия не обнародовала результаты расследования: их попросту не было. Поиск истины продолжается до сих пор, хотя надеяться на какую-то определенность очень трудно, почти невозможно.
Самым надежным объяснением являются слова Германа Титова: "Разбиваются в достаточно простых условиях и самые высокие профессионалы. Летать - всегда дело опасное"...
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Гагарин и Серёгин погибли ещё в воздухе
Игорь Кузнецов

Гагарин и Серегин погибли еще в воздухе - к такому выводу пришёл наш автор, проведя расшифровку показателей приборов самолёта УТИ МИГ-15, на котором разбился первый космонавт планеты.
За те 35 лет, что прошли с момента трагической гибели Юрия Гагарина и его инструктора Владимира Серёгина во время тренировочного полёта в марте 1968 года. Высказывались самые разные версии о причинах этой катастрофы. Однако убедительного ответа на вопрос - почему погиб первый космонавт, так и не найдено. Наш автор, принимавший участие в расследовании этого лётного происшествия в далёком шестьдесят восьмом, считает, что так получилось из-за того, что многие данные, полученные в его ходе, игнорировались исследователями или неправильно интерпретировались ими.
Весной шестьдесят восьмого 27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с подмосковного аэродрома Чкаловский в Щёлково взлетел самолёт УТИ МИГ-15 с позывным 625. Его экипаж состоял из Юрия Гагарина и инструктора Владимира Серёгина. Для первого космонавта планеты это был четвёртый учебно-тренировочный полёт в марте месяце. Задание предусматривало простой пилотаж с выполнением координированных разворотов на 360R, горки и пикирования. Лётчики имели право сократить или упростить программу в зависимости от погодных условий. Как следовало из радиопереговоров с бортом 625, они вошли в свою рабочую зону - 20 на высоте 4200 метров и приступили к выполнению упражнений. Через 4 минуты Гагарин вышел на связь и, доложив о выполнении задания, попросил разрешения возвратиться на аэродром курсом К-220R. Получив его от руководителя полётов, он ответил: "Понял, выполняю". Это произошло в 10 часов 30 минут. Через 2 минуты с экипажем МИГ-15 попытались связаться, однако ответа не было. Начались поиски и во второй половине уже в районе деревни Новосёлово нашли место катастрофы. Стало ясно: самолёт разбился, пилоты погибли.
Уже утром следующего дня на месте аварии приступили к работе члены Государственной комиссии. Осмотр места происшествия дал немало ценной информации. Выяснилось: приближаясь к земле с курсом МК-185R, самолёт срезал 14 деревьев. По углу этого среза определили наклон траектории аппарата к горизонту - 50-54R. Площадь разброса обломков МИГ-15 была небольшой - 40-50 м. от места падения, где образовалась воронка диаметром 6,3 метра и глубиной 2,7 метра. Характер разрушения говорил о том, что машина, пилотируемая Гагариным, встретилась с землёй на большой скорости.
За две недели поисковые группы собрали обломки массой в 90% от сухого веса самолёта. Все это было отправлено в военный научно-исследовательский институт НИИ ЭРАТ ВВС, где работала инженерно-техническая подкомиссия. В числе привлечённых к работам по расследованию оказался и я - молодой тогда офицер.
На основе обследования деталей, агрегатов и приборов разбившейся машины наша подкомиссия пришла к выводу, что УТИ МИГ-15 вплоть до момента удара о землю был абсолютно исправен, все повреждения планёра, двигателя, агрегатов и оборудования - результат столкновения с поверхностью. Удалось нам вычислить время, прошедшее после последнего радиосеанса до крушения. Оно составило 70 секунд. Параллельно с нами работали ещё две подкомиссии - лётная и медицинская.
Перед медиками стояли особо сложные проблемы. Во-первых, идентифицировать личности погибших, то есть действительно ли это Гагарин и Серёгин, во-вторых, установить степень работоспособности экипажа в момент аварии.
С первой задачей справились быстро. На месте падения самолёта были найдены документы и личные вещи пилотов. Кроме того, на ручке управления двигателем в передней кабине остались фрагменты кисти левой руки. Сняв с них отпечатки пальцев и сравнив с отпечатками, сделанными в квартире Гагарина, специалисты пришли к выводу: найденным близ Новосёлова самолётом действительно управлял первый космонавт планеты, а значит, вторым пилотом мог быть только Серёгин. Вопрос о работоспособности экипажа был решён благодаря анализу углов разрушения подошв ботинок Серёгина и углов разрушения лапчаток педалей управления в кабине инструктора. Их совпадение говорило о том, что ноги лётчика плотно лежали на педалях, как бы упираясь в них. Следовательно, в момент катастрофы он управлял машиной. Из этого был сделан вывод, что в последние секунды пилотировал именно Серегин. Вместе с тем в отчёте отмечено: фрагментов рук лётчиков на ручках управления самолётом ни в одной из кабин нет.
Лётная подкомиссия изучала уровень готовности экипажа к выполнению задания и недостатки в организации полётов в тот день. Специалисты установили: подготовка лётчиков более чем соответствовала несложной программе, недостатки в организации, конечно, были, но их масштаб никак не мог стать причиной катастрофы.
Результаты работы подкомиссий в середине мая 1968 года были доложены председателю Госкомиссии Д.Ф. Устинову. Выслушав, он возмутился: "Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам ещё три месяца, но чтобы причина была найдена!".
Началась проверка и перепроверка всех полученных данных. К этому делу привлекли научные организации, экспертов МВД и КГБ.
Некоторые цифры удалось уточнить, но ничего принципиально нового выявить не смогли. Главная трудность расследования заключалась в отсутствии информации о траектории движения МИГ-15 с момента последнего радиосеанса до того мгновения, когда он столкнулся с землёй. Зная траекторию, можно найти и причину катастрофы. Однако в то время "чёрных ящиков" на МИГ-15 не ставили, в нём был лишь простейший самописец, фиксировавший высоту и скорость полёта. Однако его по вине технического персонала не машине Гагарина не зарядили магнитной лентой.
Пришлось специально созданной из членов лётной и инженерной подкомиссий группе сконструировать такую траекторию движения аэроплана, чтобы она за время 70+5 сек приводила исправный самолёт с работоспособным экипажем, с учётом метеоусловий и конечных параметров к столкновению с землёй.
После долгих споров на рассмотрение Госкомиссии представили 2 варианта: 'штопор' и "вираж-спираль", причём в обоих случаях считалось, что на последнем этапе лётчиками осуществлялся вывод машин из пикирования.
18 августа 1968 года Государственная комиссия приняла заключение о катастрофе самолёта В. Серёгина и Ю. Гагарина, который можно сформулировать следующим образом: экипаж УТИ МИГ-15 из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт, пилоты столкнулись с землёй и погибли.

Независимые расследования
Как легко заметить, Государственная комиссия так и не дала чёткого ответа на вопрос о причинах катастрофы. Что это за изменения обстановки, заставившее лётчиков совершить резкий манёвр? По сути дела в рамки заключения комиссии можно вписать любую версию вплоть до самой фантастической, ну, например, о том, что гагаринский МИГ остановили НЛО и, уклоняясь от них, он сорвался в штопор. Кстати, подобные гипотезы высказывались в 70-80-е годы. Возможно, чувствуя зыбкость своих выводов, Госкомиссия распорядилась все обломки злополучного УТИ МИГ-15 обработать защитным составом, упаковать в герметичные ёмкости и передать на хранение в один из военных НИИ, где они и лежат до сих пор. Таким решением она как бы оставила решение вопроса о причинах гибели Юрия Гагарина потомкам.
В течение прошедших с момента гибели первого космонавта лет неоднократно делались попытки разгадать тайну его последнего полёта. Отбросив разного рода фантастические версии об инопланетянах и потусторонних силах, можно выделить две достаточно серьёзные попытки разобраться в произошедшем 27 марта 1968 года под Новосёлово.
Первую предпринял доктор технических наук, профессор С.М. Белоцерковский. Будучи участником расследования шестьдесят восьмого года, он в рамках официального заключения предположил, что гагаринский МИГ с позывными 625-й опасно сблизился и попал в спутную струю двигателя другого МИГа - 614-го, совершавшего тренировочный полёт в соседней пилотажной зоне. Как аэродинамик профессор обосновал процесс сваливания УТИ МИГ-15 в штопор под воздействием реактивной струи от другой машины и последующую траекторию его движения к земле.
Вторая интересная работа принадлежит перу доктора медицинских наук И.М. Алпатова, тоже участвовавшего в расследовании. Он полагает, что траектория движения гагаринской машины к земле могла быть другой, сознательно выбранной лётчиками. А аварийная ситуация возникла в самый последний момент полёта. Свою версию Алпатов обосновывает анализом работы пилотов в сложных метеоусловиях.
Однако и та, и другая версии, базируясь на данных расследования 1968 года, используют его результаты избирательно, игнорируя факты в них не укладывающиеся.
Уже в 90-е годы появилась ещё одна гипотеза. Её суть заключается в том, что в аварии виноват сам экипаж, а вернее - Гагарин. После полёта в космос ему запретили летать, и Юрий Алексеевич долгие годы добивался разрешения на это. За 7 лет он потерял квалификацию и вынужден был, по существу, проходить в 68-м году курс первоначальной лётной подготовки. Иными словами, не будучи классным пилотом, он совершил ошибку и валил свой самолёт в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серёгин. Такого мнения придерживались некоторые члены Госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты.
С некоторой натяжкой её можно было бы принять, если бы не один недостаток: совершенно неочевидно, что МИГ Гагарина попал в штопор. Как мы помним, Госкомиссия лишь предположила, что он был. Легко заметить: все версии базируются в той или иной мере на результатах расследования шестьдесят восьмого года, а, следовательно, страдают теми же недостатками, что и официальное заключение. Оно же, в свою очередь, не даёт ответа на многие вопросы.
Почему экипаж прекратил выполнение задания досрочно? Почему согласно положению ручки управления двигателем его обороты составляли 9-10 тыс. об./мин., что соответствует режиму вывода из штопора? Почему варианты траектории движения самолёта, принятые комиссией, не укладываются, несмотря на все старания специалистов, во время аварийной ситуации - 70 сек? "Штопор" требует меньшего времени, а "спираль" - большего.
Очевидно, что для ответа на эти и многие другие вопросы нужно только одно - установить реальную траекторию движения гагаринского МИГа на аварийном участке. Казалось бы, это совершенно неразрешимая задача. Однако оказалось, что это возможно. Показания многих приборов злополучного МИГа не были использованы при расследовании в 1968 году. Зная физику их работы, можно определить целый ряд параметров траектории движения машины на аварийном участке.

Расследование 35 лет спустя
В 1999 году на одной из встреч ветеранов - участников расследования гибели Гагарина нами было принято решение попытаться установить истинную причину смерти первого космонавта. Я начал собирать материалы. Мне повезло: удалось найти сохранившиеся с тех пор документы, много ценного обнаружилось в личных архивах моих товарищей.
Собранные данные позволили восстановить всю картину расследования. Мне показалось перспективным проанализировать их с позиций сегодняшнего дня. На это ушло почти 2 года. По существу пришлось провести своё расследование, которое позволило определить причину катастрофы.
Ключ к разгадке дали показания трёх приборов, найденных на месте падения УТИ МИГ-15: датчик курса ПДК-3, высотомер ВД-20, указатель высоты и перепада давления УВПД-3. Подвижная магнитная система датчика курса ПДК-3 остановилась на отметке МК-180R. Известно, что магнит этого прибора ориентируется на север только в горизонтальном положении. При отклонении самолёта на угол более 15R как по крену, так и по тангенсу катушка датчика стопорится и реагирует на эволюции в пространстве только на следующей горизонтальной площадке. Значит, в последнее пике МИГ Гагарина и Серёгина ушёл с горизонтального полёта с курсом МК-180R.
На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты совместили нулевые значения подвесных шкал именно с курсом МК-180R. Обычно лётчики-истребители выставляют ноль на курс взлёта и не меняют эту установку. Курс взлёта с аэродрома Чкаловский - 301R. В принципе Гагарин с Серёгиным могли выставить нулевой индекс на курс 70R - так удобнее было бы контролировать выполнение координированных разворотов. Установка ими шкал на 180R говорит, что этот курс они выбрали сознательно, а данные датчика ПДК-3 подтверждают, что пилоты на этот курс легли.
В ходе расследования по отпечатку стрелки на циферблате высотомера ВД-20 установлено, что она не дошла до нулевой отметки, остановившись на значении 160 м. Такое явление позднее назвали запаздыванием показаний высотомеров типа ВД-20 от реальной высоты. Этот эффект появляется лишь при скоростях снижения больших, чем 100 м/сек. Но в 1968 году о нём ещё не было известно.
Указатель высоты и перепада давления УВПД-3 представляет собой совокупность двух приборов. Один из них - высотомер, его стрелка в гагаринском МИГе замерла на отметке 260 м. Второй - измеритель перепада между давлением в кабине и давлением в статической системе приёмника воздушных давлений, к которой подключён и высотомер ВД-20. Стрелка этого измерителя перешла в область отрицательных значений и показывала - 0,01 кг/см2, что соответствует разнице в показаниях высотомеров в 100 м.
Показания высотомеров и измерителя перепада давления в шестьдесят восьмом объяснить не удалось. Только в 80-е годы на основе исследований анероидно-мембранных приборов установлено: их отставание зависит от начальной высоты и вертикальной скорости снижения. Однако, методика определения высоты начала снижения самолёта на основе величины отставания появилась только в последние годы. Расчёт по ней для гагаринского МИГа дал следующие результаты: величина отставания в 160 метров соответствует высоте начала снижения в 4000-4200 метров и вертикальной скорости снижения в 140-150 м/сек. Пикирование с такой высоты и с такой скоростью заняло 29 секунд.
После последнего сеанса связи экипаж борта 625 на высоте 4 с небольшим тысячи метров выполнил правый разворот на 110R, тем самым, выйдя с курса 70R на курс 180R, пробыл на нём в горизонтальном полёте не менее 5 секунд, иначе датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его, а потом резко пошёл на снижение. Если принять темп разворота таким же, как при чуть ранее выполнявшихся координированных разворотах - 3R в секунду, то на все эти эволюции ушло 39 секунд. Получается: время, прошедшее после последнего радиосеанса до момента удара о землю - 68 секунд. Это практически совпадает с временем, установленным в результате расследования - 70+5 сек.
Переход стрелки измерителя перепада давлений в область отрицательных значений происходит только при пикировании самолёта с разгерметизированной кабиной. Это подтверждается найденным на месте катастрофы краном вентиляции. Он оказался открытым на 48%, что обеспечивает полную разгерметизацию. Тогда в 68-м на это не обратили внимание, поскольку экипаж, несмотря на разгерметизацию, нормально работал на высоте 4200 метров. Однако, теперь вопрос о негерметичности кабины приобретает особое значение.
При пикировании со скоростью в 140-150 м/сек давление в незагерметизированной кабине возрастает на 8-9 мм рт. ст. в секунду и далее с уменьшением высоты достигает величины 12-14 мм рт. ст. в секунду. Такой резкий рост давления авиационная медицина называет аэродинамическим ударом. Даже у тренированного через 3-5 секунд он вызывает потерю сознания, а зачастую и смерть. То есть последние 24-26 секунд полёта самолёт Гагарина никем не управлялся. Но это противоречит выводам комиссии, которая обнаружила, что Серёгин управлял или, вернее сказать, пытался управлять машиной, кроме того, в документах расследования отмечено, что рули высоты МИГа ориентированы не по воздушному потоку, как это должно было быть в случае неуправляемого полёта, а отклонены на 16-18R на кабрирование, то есть на вывод из пике.
Однако анализ конечных условий позволяет объяснить все эти нестыковки. Система управления рулём высоты на УТИ МИГ-15 прямая - бесбустерная. Когда лётчик "берёт ручку управления на себя" (на кабрирование), тяги, идущие по верхней части фюзеляжа, сдвигаются вперёд, поворачивая руль. Ударившись о деревья, самолёт начал резко тормозиться, и массивные тяги по инерции сместились вперёд, повернув руль. Аналогичным образом безвольно лежащие на педалях ноги Серёгина оказались плотно прижатыми к ним. Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизить высоту и возвращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180R. Для того, чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180R под ноль.
После выхода на этот курс лётчики снизили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3-5 секунд Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а, возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать, что пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог придти в себя.
Казалось бы, всё это не противоречит версии о том, что Юрий Гагарин был неважным лётчиком. Он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, а потом ещё и пошёл на снижение с недопустимо большой скоростью. Но даже если приоткрытый кран на совести первого космонавта, то в полёте он вёл себя согласно инструкции, которая гласит: в случае разгерметизации кабины необходимо экстренное снижение. Причиной катастрофы всё-таки следует считать роковое стечение обстоятельств и малоизученных в то время факторов совокупность которых и привела к трагическому финалу.






 

Еще одна версия загадочной гибели Юрия Гагарина
Михаил Голденков

Похоже, что в третье тысячелетие мировая космонавтика вступила явно в потрепанном скафандре. В 1999 году сначала в США, а потом и в Европе разразился острый диспут на тему "а были ли американцы на Луне?" Как оказалось, почти все фотографии и видеосъемка астронавтов (как и их радиопереговоры) на лунной поверхности оказались либо подделкой, либо грубой ретушью. Шведский изобретатель камеры, которой велась эта самая лунная съемка, заявил, что удивлен, как радиация не разъела пленку и сами камеры. Ну а на другом конце Земли бывший офицер ВВС Борис Мурасов во всеуслышание заявил о том, что Юрий Гагарин, первый летчик-космонавт не погиб, а... был убит. Правда ли это? И может ли такое вообще быть?

Юрий Гагарин трагически погиб в 1967 году во время испытательного полета. Вот, в принципе, и все, что известно миллионам людей о причинах смерти первого посланника нашей планеты в космос. Ванга, известная болгарская прорицательница, однажды сказала: "Гагарин не умер, он был взят". Кем взят? Инопланетянами? Ангелами? Отсутствие деталей и подробных данных о гибели самолета, на котором летел Гагарин и Серегин, породили версии о его возможном убийстве.
Первым об этом заговорил Борис Мурасов. Он написал четыре книги, в которых отстаивает версию убийства Гагарина высшим руководством Советского Союза. Мурасов называет фамилии высших военных чинов, якобы, виновных в этом преступлении. По теории Мурасова по самолету Гагарина и Серегина была выпущена ракета, а радиопереговоры с диспетчерами были записаны раньше и пошли в записи, когда самолет уже был сбит. Этой интригующей версией заинтересовалась телекомпания Би-Би-Си и был снят фильм, который демонстрировался по российскому телевидению. Он вызвал теледебаты на РТР в программе "Как это было?", но вопрос о причинах гибели самолета Гагарина в этой программе так и остался без ответа, что дало лишний повод Мурасову и сотоварищи проталкивать в массы свою гипотезу.
Мурасов утверждает, что после знакомства с материалами Государственной комиссии, он пришел к выводу, что вся первоначальная информация об обстоятельствах гибели Гагарина и Серегина была изъята и переписана. Автор версии даже направил письмо Президентну РФ В.Путину и в ряд газет, называя людей, виновных в смерти космонавта. Одно из писем, которое Мурасов прислал в минскую газету "Секретные исследования" летом 1999 года, я читал лично.
Но зачем было убивать Гагарина? Мурасов утверждает, что свободолюбивый Гагарин был не в ладах с властью, враждовал с Брежневым, и его поспешили убрать до того, как он смог бы уехать за границу.
"Прокол" Мурасова с ракетой.
Да, Гагарин был человеком вольнодумным, открытым, эдаким "Есениным в погонах", и, вероятно, действительно имел недоброжелателей среди советских номенклатурных функционеров. Но в версии Мурасова есть одна слабая деталь - тайком (!!!) выпущенная по самолету летчика-космонавта ракета. Если человек был так уж неугоден властям, те без проблем смогли бы спровоцировать ограбление, подстроить автомобильную катастрофу. Такие специалисты всегда имелись в контрразведках. В те времена невозможно было выпустить ракету тайно или случайно, как, собственно, и сейчас. Куда проще было бы выстрелить в неугодного человека из пистолета или отравить, чем сбивать его самолет баллистической ракетой. Ведь в процессе пуска ракеты задействовано слишком много военных чинов: от самого министра обороны, до рядовых солдат, обслуживающих ракетный расчет. А это - целая толпа свидетелей! И странно, что Мурасов, бывший офицер, этого не знает.
Устранять Гагарина у руководства СССР не было никаких причин. Его личность все-таки работала на имидж коммунистического государства, лишний раз доказывая, что советская космонавтика самая передовая и опережает американскую. Аргументы Мурасова совершенно не убедительны, странно и неэтично звучат его бездоказательные обвинения конкретных людей. И все же можно сказать, что государство погубило Юрия Гагарина. Но убило оно его косвенно -- затаскало, переэксплуатировало. Друзья и товарищи первого космонавта не раз рассказывали, что Гагарин и месяца не мог побыть в семье, уделить время жене и двум дочкам - постоянные перелеты, встречи, испытательные полеты. Такой напряженный режим работы не каждому был по плечу. Рано или поздно должно было что-то случиться.

Так что же случилось?
Но тем не менее, вопросы в деле гибели Гагарина остаются. Никто так и не может сказать, что же произошло с самолетом МГ-15М, на котором летели летчики-испытатели. Шел обычный полет, самолет находился на небольшой высоте. Связь работала нормально. Некоторые исследователи говорят, что экипаж попал в штопор, совершил грубую ошибку, и самолет в течение двух-трех секунд рухнул на землю. Другие возражают, мол, не мог опытный экипаж допустить примитивную оплошность в штатной ситуации. Но все мы люди, все мы ошибаемся. Возможно, что и Гагарин с Серегиным в какой-то момент действительно допустили ошибку, стоившую им жизни. Еще одна версия гибели космонавта - электроразряд взрыва метеорита. Эта гипотеза была впервые высказана на страницах журнала "Техника - молодежи" в 1999 году. Похоже, что не все высшие чины заинтересованы в расследовании, потому что есть вероятность ошибки в конструкции самолета. Но обвинять конкретных людей в погонах в заговоре против Гагарина, как это делает Мурасов, не только преждевременно и безосновательно, но и некорректно по отношению к этим людям, которые, скорее всего, ни в чем не виноваты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
специалистов о причинах гибели Гагарина и Серегина.
1989 год.
Совершив первый полет в космическое пространство, Ю.А.Гагарин навсегда вошел в историю. К счастью, и по человеческим качествам он оказался на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю. Поэтому история его жизни и в том числе сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений.
Мы, участники расследования причин гибели Гагарина и Серегина, считаем своим долгом изложить выводы, к которым пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, в том числе свидетелей тех событий, участников их или со ссылками на них, в которых, видимо, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят целый ряд неточных данных. Мы уже не говорим о неверных версиях, которые также пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но даже и среди некоторых специалистов. Об этом свидетельствуют, в частности, некоторые письма и устные высказывания в связи с публикациями в "Правде" и журналах.
1. На самолете Гагарина и Серегина не было системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно-криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (перед ударом о землю) об экипаже и самолете. Они приведены наиболее подробно в журнале "Гражданская авиация" № 3 за 1988 год.
2. На 27.03.1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее:
выполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой:
полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67;
полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67.
Оба с контролирующим полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.
После этого выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.
3. Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.
Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме. Сказанное следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд.
Кроме того, из схем и рапортов руководителя полетов и других официальных лиц следует, что Гагарин в зоне выполнил два виража.
4. Чтобы выработать достоверные версии о причинах гибели Гагарина и Серегина, необходимо было решить следующую задачу.
Известны: начальные данные (в момент последнего радиообмена) - состояние экипажа и техники, примерная высота, изменение курса, наиболее вероятный режим полета;
конечные данные (перед ударом о землю) - состояние планера, двигателя, агрегатов; положение самолета и рулей; параметры полета, режим работы двигателя;
состояние и позы экипажа;
время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 минута).
Необходимо установить:
наиболее вероятную картину полета;
наиболее достоверные причины свершившегося;
дать объяснения и оценку действий летчиков.
Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад группа специалистов под руководством ответственных представителей Центрального аэрогидродинамического института (Г.С.Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С.М.Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А.В.Минаев) и Летно-исследовательского института (А.Д.Миронов).
На ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Оказалось, что за достоверно установленное время (около 1 минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета).
В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра.
Однако процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались.
Была высказана и изучалась в то время также несколько иная, хотя и близкая по существу, причина попадания в штопор - столкновение с шаром-зондом или птицей. Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе.
Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев.
Одной из объективных причин, которая помешала комиссии дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о причинах попадания в штопор.
5. Нам по роду деятельности много раз приходилось участвовать в расследовании летных происшествий. И должны сказать, что редко причина сразу бывает очевидна. Приходится выдвигать серию версий, которые могли привести к несчастью. Каждую из них необходимо тщательно проработать и несостоятельные отбрасывать.
Среди версий, как правило, фигурируют и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа. Эта версия тщательно изучалась комиссией еще 20 лет тому назад, необходимо остановиться на ней и сейчас.
6. Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе. Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году - 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды - в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован.
7. Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не так: подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме. Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, самые положительные. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков. Общая оценка у всех одинакова - отлично, как и вывод о готовности к самостоятельным полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на "отлично", дал разрешение на указанные самостоятельные полеты.
Среди ныне здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он является наиболее компетентным в этом вопросе, поэтому мы и обратились к нему.
"Хотя Ю.А.Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку. Ю.А.Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия летчика на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них. При проведении контролей готовности к полетам мне никогда не приходилось его поправлять в правильности действий или дополнять. Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты. Ю.А.Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же.
При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.
Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."
Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года.
8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута. Наряду с доскональным знанием уровня их квалификации и строжайшего отношения к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки. Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю.А.Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне.
Что касается Гагарина, то он давно добивался самостоятельных полетов, наконец-то они после этого полета предстояли ему, и все его стремления были направлены сюда.
Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий.
Нужно, однако, признать, что ни одна версия - о столкновении или попадании в вихревой след - исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни сейчас мы не смогли выработать единого взгляда на этот счет. Плюрализм мнений в этом вопросе остался.
9. В связи со сказанным при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ МиГ-15 и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда.
Отметим обстоятельства, которые способствуют сваливанию.
На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров каждый). Это был первоначальный и самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 - до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 - до 5, без баков - до 8.
Заметим также, что при возникновении скольжения и вращения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета способствует более раннему срыву потока и сваливанию.
Полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Погода оказалась много хуже, чем это следовало из прогноза, сообщенного летчикам. Действия летчиков осложнялись неожиданностью ситуации и возможной несогласованностью рефлекторных действий в первый момент ее возникновения.
Для моделирования на ЭВМ были выбраны наиболее вероятные исходные данные, не противоречащие всем точно установленным фактам, и рассматривались различные действия летчиков. При этом изучалась возможность выхода на режимы сваливания по указанным выше причинам. Анализ результатов моделирования показывает, что естественная, нормальная реакция летчиков при действии рулями высоты и направления, элеронами при внезапном сближении или при попадании в вихревой след в целом ряде вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания. Это происходит на скоростях больших, чем совершается обычный ввод в штопор. Поэтому данный процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор большой резкостью.
Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей.
10. В чем же причина гибели Гагарина и Серегина? На основании имеющихся материалов однозначно во всех деталях об этом сказать нельзя. Однако можно утверждать следующее.
Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей.
Учитывая все обстоятельства данного полета, мы, в том числе опытные, летчики, не раз попадавшие в аналогичные ситуации, не можем поставить в вину Гагарину и Серегину и то, что они не пытались катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета.
Следует также признать, что возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе. Основной закон безопасности полетов - в обеспечении ее нет мелочей - был нарушен. Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку.

Микоян С.А. Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации.
Пушкин А.И. Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке, был заместителем председателя подкомиссии № 1, которая занималась проверкой организации полетов и подготовкой летчиков.
Петров С.В. лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке.
Титов Г.С.Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации.
Леонов А.А. дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал-майор авиации.
Белоцерковский С.М. лауреат Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке.
Майоров А.В. лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке, возглавлял работы по установлению времени удара самолета о землю.
Сигов П.Г. лауреат Государственной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был руководителем группы специалистов, изучавших вопросы, связанные с состоянием техники.
Сосунов А.М. лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, отвечал за исследования планера и двигателя.









Дайджест прессы. Разгадка гибели Гагарина

Обнаружен документ из архива известного теоретика авиастроения, проливающий новый свет на мартовскую катастрофу 1968 года.
Тридцать с лишним лет минуло с того дня, когда в небо ушел учебно - боевой истребитель с бортовым номером 18. Его пилотировал космонавт № 1 Юрий Алексеевич Гагарин. Самолет не вернулся на родной аэродром... Нелепая и все еще загадочная катастрофа покрыта столь плотной завесой мифов и гипотез - научных, околонаучных и чисто эмоциональных, что невольно вспоминаются слова князя П. Вяземского, сказанные по поводу гибели Пушкина: "Эта история окутана многими тайнами..."

"Рассейское авось"
Позапрошлый год был щедр на катастрофы. На Дальнем Востоке в небе бесследно исчез пассажирский лайнер. Много суток прошло, пока поисковики - спасатели обнаружили на ветвях росших в долине сосен чуть ли не атомизированные "фрагменты" несчастных авиапассажиров.
Но, пожалуй, еще больше содрогнулись россияне, узнав о трагической иркутской истории. Заправленный "под завязку" высококалорийным керосином широкофюзеляжный транспортный гигант "Руслан" АН - 124, едва оторвавшись от земли, рухнул на жилой массив. В геенне огненной заживо сгорели обитатели детского дома вместе со своими воспитателями, погибли жильцы рядом стоявшей пятиэтажки...
Разделенные тремя десятилетиями авиакатастрофы имели схожие внешние последствия: и в том, и в другом случае главкомы ВВС (Главный маршал авиации К. А. Вершинин и маршал авиации П. С. Дейнекин) были вынуждены покинуть свой пост, ведь оба самолета и экипажи принадлежали Министерству обороны. Вершинину поставили в вину еще и то, что он не запретил летать Гагарину - ведь пресек же сам президент Соединенных Штатов летные тренировки американского космонавта, по тамошней терминологии - астронавта № 1 Вирджила Гриссома!
Петру Степановичу Дейнекину пришлось держать ответ за наш "расейский" менталитет: "Авось обойдется!" Ведь летали же аж с 1935 года тяжелые машины с Иркутского авиапредприятия над жилыми кварталами города - и ничего, обходилось. Перепланировка взлетной полосы со всей электронной автоматикой и прочей сложнейшей инфраструктурой могла потянуть на миллиард долларов. Проще было продолжать играть в "русскую рулетку". Но оказалось, что две авиакатастрофы связывает и нечто гораздо большее.
То, что сквозь зубы говорилось (а чаще утаивалось) на заседаниях госкомиссии, разбиравшей обстоятельства гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина в 1968 году, аукнулось леденящей душу иркутской трагедией.

"Штопорная версия"
Что нам известно на сегодняшний день?
Чрезвычайная ситуация (ЧС) на борту гагаринской 'спарки' (двухместного учебно - боевого истребителя УТИ МиГ - 15) возникла внезапно, на спокойном фоне полета, о чем свидетельствует сохранившаяся магнитофонная запись радиообмена. Трагедия произошла в течение всего одной (!) минуты между 10 ч. 30 мин. 10 с. и 10 ч. 31 мин. 10 с. с доверительным интервалом + 20... - 10 с.). Угол пикирования, вычисленный в результате электронного моделирования, по реконструированным показаниям пилотажно - навигационных приборов и срезу верхушек деревьев (на беду, внизу оказалась березовая рощица), был довольно значителен (так называемое крутое пикирование).
Ученые пристально, буквально 'под микроскопом' изучали причины, могущие привести к такой скоротечной ЧС, в которой оказались летчики при выходе "спарки" из облачности. Кстати, об облачности. Углубленный анализ метеоусловий в день рокового полета позволил выявить очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была не 900 метров, как доложил разведчик погоды, а 400 - 500, то есть меньше вдвое той, о которой был проинформирован экипаж перед взлетом. Это уже само по себе опасно.
Действительно, атмосфера никогда не бывает абсолютно спокойной, она "дышит", пронизана разными течениями воздушных масс, увлекающими вниз даже такой высокоскоростной аппарат, как реактивный истребитель. А что, если "спарка" попала в такой поток? А если подобный поток был не природный, а "рукотворный", антропогенный, созданный другим летательным аппаратом, оказавшимся по соседству?
В аэродинамике есть такие понятия, как "спутная струя" и "аэродинамический след". Это область вихревого, хаотического (турбулентного) течения воздушного потока, остающегося за любым летательным аппаратом. У попавшего в "спутную струю" самолета происходит срыв плавного обтекания, он выходит на большие, критические углы атаки. При этом резко возрастает аэродинамическое сопротивление и падает подъемная сила. Специалисты говорят: самолет "сваливается" или еще более категорично - "сыплется". В результате летательный аппарат может перейти в чрезвычайно опасный режим "штопора", то есть в самопроизвольное движение по нисходящей спирали малого радиуса; упирающейся в саму землю. Профессор, доктор технических наук, лауреат Государственной премии генерал - лейтенант С. М. Белоцерковский (кстати, он был в свое время научным руководителем дипломного проекта Первого космонавта) считает, что версия попадания самолета Гагарина и Серегина в 'штопор' вполне обосновывается. Он подкрепляет свое мнение поведением электронной модели УТИ МиГ - 15 и многочисленными расчетами возможного воздействия вихревого следа на самолет.
Теперь об УТИ МиГ - 15, на котором совершали полет Ю. Гагарин и В. Серегин. Оказывается, он уже давно был снят с производства, а вот летные испытания этого типа 'спарки' еще не были закончены -столь велик их объем! К примеру, так и не успели изучить 'сваливание' самолета в 'штопор' и его штопорные характеристики с подвесными топливными баками (они как раз были установлены на гагаринской 'спарке'). Дополнительные баки ухудшают аэродинамику истребителя и существенно увеличивают тенденцию самолета к "сваливанию в 'штопор".
Могла ли в небе взяться пресловутая 'спутная струя'? Вполне. Так, утром 27 марта вслед за гагаринской 'спаркой' в небо поднялся '614 - й' (позывной другого самолета и тоже 'спарки'). В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, '614 - й' как раз находился в соседней воздушной зоне. Более того, в 10 ч. 20 мин. руководитель полетов разрешил взлет пары истребителей МиГ - 21. Их предупредили: где - то рядом (!) - "625 - й" (позывной Гагарина). Оба ответили: "Идем в облаках... Ничего не видим..."
Но и этого мало! Недавно выяснилось, что в пилотажной зоне гагаринской "спарки" мог оказаться сверхзвуковой истребитель типа "Су" (Су - 11) ОКБ Сухого, взлетевший с аэродрома подмосковного города Раменское. Многое могла бы прояснить запись радиообмена экипажа Су - 11 с руководителем полетов. Но она... исчезла, а сам летчик впоследствии погиб на земле при невыясненных обстоятельствах. (Это дало еще один повод исследователю - энтузиасту, бывшему танкисту Б. В. Мурасову выпустить серию книжек с интригующим названием "Убийство космонавта Юрия Гагарина".)

Детективы за работой
Работа любой комиссии по расследованию летного происшествия сродни работе сыщиков - детективов. Неслучайно госкомиссия активно взаимодействовала с Всесоюзным НИИ охраны общественного порядка и даже небезызвестным МУРом. По едва заметным следам, оставленным фосфоресцирующими стрелками на шкале бортовых приборов, используя тончайший химический анализ и рентгеноскопию, удалось установить многое. Вот вкратце главные выводы госкомиссии: "На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось"; "Бортовая электрическая сеть находилась под током"; "Кислородная система... была исправна"; "Пожара и взрыва на самолете в полете не было" (добавим: их не было и при столкновении самолета с землей, что весьма удивительно, ибо в топливных баках плескались десятки литров высококалорийного авиационного керосина); "Двигатель в момент столкновения с землей работал имея 9000 - 10000 оборотов в минуту, согласно отпечатку стрелки на лимбе прибора..."'
Итак, госкомиссия делает чрезвычайно важный для судьбы дальнейшего расследования вывод: реактивный двигатель Гагаринской "спарки" РАБОТАЛ вплоть до столкновения с землей. И это очень важный момент, который легко оспорить. То, что на лимбе осталось "предсмертное" показание тахометра (счетчика числа оборотов турбины) около 10000 об./мин., ЕЩЕ НЕ ОЗНАЧАЕТ, что двигатель работал. В авиации есть понятие 'авторотация': ротор двигателя вращается по инерции, как обычная ветрянка, раскручивается набегающим воздушным потоком, а сам двигатель "молчит", НЕ РАБОТАЕТ, то есть не создает никакой реактивной тяги. И свидетельства о 'молчании' двигателя были (мы к ним еще обратимся). Но госкомиссия сосредоточилась на одной главной - "штопорной" версии, а все, что ей противоречило, отправляла "в корзину".

"Спарка" падала и молчала
В 1968 году опытный летчик полковник А. А. оисеенко получил задание (далее цитирую документ) 'возглавить рабочую группу по выявлению возможных очевидцев происшедшей трагедии из числа местного населения, проживающего в районе, прилегающем к месту катастрофы. Общее руководство осуществлял заместитель председателя комиссии генерал Пушкин. В распоряжение группы был выделен вертолет "Ми - 2" а также оператор с диктофоном для записи показаний очевидцев:.. "На третий или четвертый день работы полковнику Моисеенко удалось узнать про 'человека, располагающего интересующими нас сведениями. Это сотрудница зверопитомника пятнистых оленей. Питомник же находится в лесном массиве восточное поселка Перново. Чтобы быстрее войти в контакт с очевидцем, договариваемся на вылет в район Перново... Минут через 15 из леса на опушку, где приземлился вертолет, вышла женщина средних лет. На вопрос, что она может сообщить, отвечает, что 27 марта примерно в 10.30 видела валящийся самолет. Диалог с сотрудницей зверопитомника проходил примерно по следующей схеме:
Вопрос. Почему так уверенно заявляете о времени наблюдения?
Ответ. Потому что это время кормления оленей.
Вопрос. Что заставило вас посмотреть вверх и увидеть самолет?
Ответ. Я услышала какой - то непривычный звук, что - то похожее на хлопок.
Вопрос. Когда самолет падал, вы слышали звук работающего двигателя?
Ответ. Нет, он вроде "молча" валился...
Итак, очевидица утверждает, что реактивный двигатель гагаринской "спарки" МОЛЧАЛ, то есть не работал. Но это в корне меняет дело, ибо лопается как мыльный пузырь "штопорная" версия! И вот главное, новое свидетельство: совсем недавно доцент Московского государственного технического университета имени Баумана А. В. Козырев, разбирая архив своего отца -скончавшегося на Украине известного двигателиста Валентина Тимофеевича Козырева, обнаружил подтверждение того, что двигатель круто снижавшейся гагаринской "спарки" НЕ РАБОТАЛ. Валентин Тимофеевич длительное время трудился в ведущих опытно - конструкторских бюро (ОКБ), руководимых всемирно известными генеральными конструкторами академиками В. Я. Климовым, Н. Д. Кузнецовым и А. Г. Ивченко. Он разработал оригинальную теорию автоколебательных режимов газотурбинных двигателей, пользуясь которыми исследователь может уберечь самолет "от зловещих событий". И вот в архиве своего отца доцент А. В. Козырев обнаружил чрезвычайно важную запись: "В личной беседе, после того, как я дал ему (речь идет о ведущем специалисте одного из НИИ ВВС, принимавшем участие в расследовании причин гибели Гагарина и Серегина, инженер - подполковнике И. И. Шулинском. - B. C.) клятву офицера, что переданные мне факты нигде и никому не будут мною сообщены в течение 20 лет, он рассказал, что при контакте самолета МиГ - 15 ? 18 с землей было установлено отсутствие температуры газа в реактивной трубе. Другими словами, на последнем участке полета возникло заглохание (ничего не попишешь: так называют это явление специалисты! - B. C.) маршевого двигателя РД - 45ФА (то есть гагаринской "спарки" - B. C.). Мне представляется, что, если обсуждаемый факт был известен И. И. Шулинскому, значит, по всей вероятности, он был известен и некоторым членам спецкомиссии (то есть госкомиссии. - B. C.). А вот почему эти факты не фигурируют в доступных материалах по катастрофе - для меня и по сей день остается загадкой...".

Почему не возник пожар
Итак, под большим секретом Шулинский передал В. Т. Козыреву сенсационную информацию: облицованная жаропрочной сталью выхлопная труба реактивного двигателя гагаринской "спарки" была ХОЛОДНОЙ. Это подтвердил и "предсмертный" отпечаток стрелки на циферблате термометра для выходящих из сопла реактивных газов - стрелка находилась вблизи ноля. "Затем, - вспоминает В. Т. Козырев, - Шулинский обратил мое внимание еще на один факт: очевидцы говорили, что при падении самолета не было слышно обычного гула, а лишь свистящий шум и из самолета не выходил дым..."
Теперь становится понятно, почему при столкновении 'спарки' с землей ни взрыва, ни пожара не произошло (несмотря на обилие вылившегося из баков керосина). Кстати, Валентин Тимофеевич заметил, что не припомнит из богатой своей практики ни одного случая, когда заправленный топливом и "упавший на землю самолет с работавшим двигателем не горел бы". По его расчетам, двигатель "'спарки" заглох на высоте 1280 м,в зоне дождевого облака (аэрозольной среды высокой концентрации). После этого двигатель перешел в режим авторотации, прогоняя через свой воздушно - газовый тракт холодные воздушно - водяные массы в течение 16 секунд. За это время произошло естественное охлаждение всех горячих деталей двигателя ниже температуры самовоспламенения авиационного керосина. (+ 220о С). Вот почему разбившаяся "спарка" не загорелась.

Как это было
Итак, Ю. Гагарин, покинув пилотажную зону, взял курс на свой аэродром и перевел 'спарку' в режим снижения. Когда самолет стал пробивать нижнюю кромку облаков, он попал в аэрозольную среду, состоящую из переохлажденного водяного пара, взвешенных капелек воды и ледяных кристалликов, "разбавленных" снежными хлопьями. В результате резко понизилась температура газа в камере сгорания, существенно уменьшилась реактивная тяга двигателя, "спарка" начала "парашютировать", то есть, проще говоря, проваливаться, падать. Летчики, естественно, "прибавили газу" - перевели двигатель на повышенный режим работы. После этого снижение самолета замедлилось, но не прекратилось, и летчики "дали газу" еще больше - двигатель был переведен на взлетный режим - 12300 об./мин. (все это объективные данные расследования, зафиксировавшего расположение деталей топливо - регулирующей аппаратуры и ее агрегатов перед встречей с землей). Тяга двигателя возросла, самолет принял горизонтальное положение. И вот тут в переобогащенной топливо - воздушной среде камеры сгорания, насыщенной кристалликами льда, возникли уже упоминавшиеся нами автоколебания. Топливо - воздушная смесь стала пульсировать, как живое тело, и сорвала у горелок огневой факел - двигатель ЗАГЛОХ...
Анализ всех факторов сложившейся ЧС показал, что летчики энергично пытались запустить заглохший двигатель, перешедший в режим авторотации, то есть раскручивавшийся, как ветрянка, набегавшим воздушным потоком, но не создававший спасительной тяги. Оказывается, двигатель типа РД - 45ФА может запуститься в полете только при определенных условиях: скорость самолета - 280 - 300 км/ч (была 550 - 650), обороты авторотации - 800 - 1000 об./мин. (были 9500 - 11000), высота полета (то есть необходимая плотность воздуха) - 3000 - 4000 м (была 1300 - 1400). Ни одного из этих условий сложившаяся ситуация не создала, и самолет продолжал '"молча" лететь к уже недалекой земле...
Возможно, если бы "двигательная" версия гагаринской катастрофы была доведена до своего логического конца, мы бы не имели леденящей душу иркутской трагедии в декабре 1997 года. Ведь на "Руслане" стояли четыре маршевых двигателя Д - 18Т того же запорожского КБ "Прогресс", бывшего ОКБ А. И. Ивченко, через которые прошел и турбореактивный двигатель РД-45ФА за 8445А290У гагаринской "спарки". Специалисты говорят, что двигатели "Руслана" заглохли из - за забора приземной шуги (поднятого при взлете облака снега с мельчайшими кристалликами льда). Как похоже на обстоятельства 27 марта 1968 - го...






Тайна гибели Юрия Гагарина
"Литературная газета" 11-17.08.99
Владимир Сергеев

Начнем, пожалуй, с Сатурна. В его лице мы, земляне, имеем пример дубликата Солнечной системы. Кроме колец эта удивительная планета имеет восемнадцать спутников, самый большой из которых, Титан, обладает атмосферой. Ученые считают, что она состоит из метана и азота. Если там и возможна жизнь, то на этом конкретном спутнике величиной примерно с Марс жизнь может быть не в тех формах, какие казались бы нам жизнью. Да и температура на Титане не совсем подходящая - минус 150 град. Впрочем, вот вам невероятное: совсем недавно на этой планете обнаружилось море - да-да, море, состоящее из жидких углеводородов!
Уж не используется ли Титан в качестве холодильникахранилища для хранения органического "супа", из которого строится в Солнечной системе жизнь высокоразвитыми инопланетянами, претендующими на то, чтобы зваться рабовладельцами раба-человека?..
Сообщение другое касается протокораблей, обнаруженных там же, за орбитой Сатурна. Два межзвездных корабля таких больших размеров, что у меня возникает сомнение в достоверности информации: один диаметром с... нашу матушку-Землю, а второй еще больше - 50 тысяч километров (ничего себе!). Источник информации не стану и называть, поскольку боюсь подвести людей, поверивших в этот (вполне возможно) бред.
А вот сообщение из США. Газета "НЛО" N 4 за 1998 год. Президент Американской компьютерной компании Джек Шульман выступил по радио с сообщением, что его сотрудники совершенно случайно натолкнулись на компьютерную документацию, касающуюся того, что в течение 50 лет в Пентагоне существует Управление по инопланетным проблемам. Сокращенно эта "фирма" называется "Е-2". Задач и целей этой организации Шульман не знает, но предполагает, что одной из ее задач было исследование потерпевших крушение НЛО. Заметьте, "Е-2" создано как раз примерно тогда, когда произошла катастрофа в Розуэлле. Еще одно, косвенное, подтверждение существования знаменитых ангаров с замороженными или плавающими в некой голубой жидкости трупами пилотов НЛО. А вот директор нью-йоркского центра исследований НЛО Майкл Лакмэн заявил на пресс-конференции, что Пентагон, несмотря на неоднократные его заявления о том, будто он не изучает летающие объекты (более того: никаких посадок и вообще наблюдений НЛО Пентагон не знает!), на самом деле продолжает это делать еще более интенсивно и "подготавливает население к встрече с пришельцами". Лакмэн также не отрицает вероятности того, что пришельцы, по сговору с военным ведомством и правительством, уже ведут интенсивную разведку, находясь среди нас. В конце речи, посвященной также утаиванию фактов аварий НЛО и замораживанию трупов инопланетян, директор центра высказал мысль, будто египетские иероглифы "представляют собою язык пришельцев из космоса".
Несколько лет назад в Венгрии вышла книга некоего Н.Немене "Гагарин - космическая ложь?". Автор утверждает, что 12 апреля 1961 года Гагарин вовсе не совершал своего орбитального полета. "Восток" поднялся на несколько дней раньше. На его борту находился сын известного конструктора, не менее известный летчик-испытатель Владимир Ильюшин. К чему были такие сложности? - зададим резонный вопрос. Оказывается, Ильюшина никак нельзя было демонстрировать миру в качестве первого космонавта, ибо он выглядел очень уж неважно после полета (ах, все-таки полет был!). Требовалось вообще убрать "известного летчика-испытателя" от глаз подальше. Ну, и... "в том же году В.Ильюшин попадает в тяжелую автомобильную аварию". А чтобы тайна навсегда осталась тайной, и Гагарину, которого выбрали за его обаятельную улыбку на роль первого космонавта, через несколько лет устраивается такая же авария с летальным исходом. Однако Гагарин, видимо, родился не только в Гжатске, но и в рубашке: он выходит из автокатастрофы со шрамом на лбу. Пришлось пожертвовать самолетом МиГ-15 УТИ...
Впрочем, не только про наших космонавтов сочиняют небылицы. Уильямс Кейсинг выпустил книгу "Мы никогда не летали на Луну", где утверждается, что все съемки лунных эпизодов сделаны в штате Невада, на тщательно охраняемой авиабазе неподалеку от города Меркьюри. Для съемок якобы использовался огромный подземный павильон!.. Какие сложности! Не проще ли было потратиться на обеспечение безопасности полетов, чем строить где-то под землей гигантский зал, в котором и "снимались" все до единого полеты на "Аполлонах"? А потом астронавтов будто бы сбрасывал в океан специальный самолет... А в это время "Аполлоны" улетали в космос без экипажей! То есть сами факты полетов кораблей и Кейсинг не отрицает. В чем же был смысл пустых стартов?
И какой смысл тратить и СССР и США огромные средства на космические исследования: друг друга обманывать?
О смерти Гагарина у нас тоже говорили всякое. Взять хотя бы самую первую (или одну из первых). Пьяный Гагарин (представляете цинизм авторов версии?) в два часа ночи врывается к летчику Владимиру Серегину (он инструктор полетов):
- Летим!
- Юра, но ты пьян...
- Я - Гагарин, а ты кто?..
Вот и полет ели...
Удивительно "круглая", разработанная по тому же принципу, как сочиняются анекдоты, история. И от подобных "свидетельств" не отмоешься: ведь историю рассказывали в научных кругах, близких к исследованиям космоса. Эта "утка" ходит и до сих пор, несмотря ни на что. Поэтому хотелось бы привести подлинную историю гибели Первого Космонавта Земли, которая, правда, имеет свои неразрешенные тайны.
Летчики называют этот самолет "спаркой": МиГ-15 на двоих. Так вот "спарка" Гагарина и Серегина столкнулась с землей в 10 часов 31 минуту. Разбитые часы на руке Гагарина показывали именно это время.
Исходные. Полет должен был продолжаться 20 минут. Однако через десять минут после взлета Гагарин заявил по радио о возвращении на землю. Через сорок пять секунд его не стало...
Перед полетом накануне механики промыли кислородную систему жидким азотом. Это положено так, это технология. Но вопрос: а была ли система заправлена кислородом?..
Приборы в самолете работали. Но вопрос: а был ли подключен генератор?..
Опытный летчик, инструктор Серегин, на семь минут опоздал к старту. Оказалось, он ругался с начальством (командиром Чкаловского аэродрома генералом Пушко). Вопрос: в состоянии ли был Серегин контролировать свои нервы во время полета?..
Серегин страдал болями в желудке. Об этом все знали, но умалчивали: негласный закон, когда летчики не выдают своего товарища, еще желающего летать. А ведь комиссия, а потом тщательное обследование, как правило, даже если, с точки зрения самого больного, болезнь пустяковая, списывают летчика... Потерять любимое занятие, любимую работу для авиатора означает потерять себя. Каждый решает этот сложный жизненный вопрос в одиночку. Но вопрос: соответствовало ли состояние здоровья Владимира Серегина сложным условиям полета, не могло ли явиться причиной катастрофы?..
Серегин недаром ругался с начальством: это был не первый разговор о несоответствии машин требованиям полетов. Многие части изношены, двигатели некоторых самолетов перебирались несколько раз. Вопрос: могло ли повлиять на исход полета техническое состояние самолета?..
Ни на один из вопросов, перечисленных выше, нет однозначного ответа.
Правительственная комиссия, возглавлявшаяся доктором технических наук генералом
Белоцерковским, сделала заключение, по которому было предложено три версии гибели
гагаринского МиГа. Вот они. Внимание: затронет ли комиссия хоть один из названных
вопросов?..
1-я. "Возможно, летчики приняли язык облаков за неожиданно возникшее препятствие" - шар-зонд или самолет...
2-я. "МиГ-15, вероятно, попал в след пролетевшего воздушного корабля"...
3-я. "Сила восходящего потока воздуха была настолько сильной, что заставила самолет увеличить угол атаки и свалиться"...
Кавычки на всех этих трех "выводах" поставлены не потому, что текст заключения комиссии цитируется по протоколу: это цитата из статьи Александра Рохлина, опубликованной в "Московском комсомольце" от 12 апреля 1997 года (статья называется "Гагарина перед смертью усыпили", - кстати, название имеет очень малое отношение к действительности). Рохлин написал ее по результатам беседы с летчиком-испытателем 1-го класса, 101-кратным рекордсменом мира Мариной Лаврентьевной Попович, бывшей в тот день на аэродроме.
Вернувшись к тексту заключения комиссии, скажем: наверное, М.Попович, специалист высокого класса, цитировала протокол с достаточной степенью если не точности словесной, то понятности указанного в его пунктах.
Попробуем с точки зрения Марины Лаврентьевны проанализировать каждый из приведенных пунктов.
Во-первых, она заявляет, что почти не знает летчиков, которые были бы согласны с выводами комиссии. И сама придерживается точки зрения знаменитого "штопориста" Пышнова, входившего тогда в комиссию в качестве консультанта. Он был на сто процентов уверен, что самолет Гагарина и Серегина разбился при выводе его из штопора.
Кстати, деталь, которую мы не привели, а она важна и для понимания выводов комиссии, и мнения Пышнова. Самолет вошел в землю под углом 60 градусов.
Во-вторых, считает Марина Попович, еще на аэродроме техники могли забыть включить генератор. Звучит для авиации, как отрасли, нелепо, но для нашей "неформальной" страны - в порядке вещей. Помните, был фильм "Места тут тихие"? - в боевых условиях погиб самолет, а герой Сергея Никоненко мучается, потому что забыл в кабине отвертку, а она могла, завалившись, заклинить рулевое управление... Ну и что же с генератором? Оказывается, если не подключен генератор и самолет "сидит" на аккумуляторе, бортовые приборы примерно через двадцать пять минут начинают безбожно врать. А с момента запуска двигателя и до катастрофы прошло двадцать три минуты. Следовательно, вариант не исключен. Особого внимания, конечно, заслуживает авиагоризонт. Если действительно не было генератора, прибор показывал неверную высоту. То есть, можете себе представить, что такое высота для летчика, находящегося в небе на реактивном самолете.
В-третьих, Марина Лаврентьевна согласна, что МиГ мог попасть в форсажный след пролетевшего несколько минут назад самолета. Как это? - спросите вы? А так. Это опять по-нашему. В ту же зону и в тот же коридор - даешь пятилетку за три года! - вполне могли натолкать несколько самолетов (в то же самое время). Всем на все плевать... Вот если МиГ и впрямь попал в чужой (а может, в свой же?) след, его реально могло завести и в штопор, и в любую другую неприятную ситуацию. "Справиться с воздействием закрученного потока воздуха практически невозможно" (цитируется М.Попович).
Наконец, если летчики приняли край облака за шар или другую фигуру, схожую с зондом или самолетом, то Гагарин (он управлял самолетом, а Серегин контролировал его, как инструктор) резко взял ручку штурвала на себя, а это привело к сваливанию самолета.
Теперь вернемся к тем вопросам, что комиссия оставила без ответа, вместо них предложив решать свои "теоретические", бывшие столь же гипотетичными, ибо ни один из выводов доказан не был, что и привело к возникновению массы последующих кривотолков.
Марина Лаврентьевна основывается на логике, опирающейся на ее богатую летную практику. Ей кажется, что непонятное на первый взгляд заявление Гагарина о том, что он возвращается из полета, можно объяснить... состоянием здоровья Серегина. Серегин почувствовал себя настолько плохо, что они приняли решение закончить полет, говорит М.Попович. "Я не исключаю, что Серегин даже потерял сознание от боли. И тогда два варианта: или он упал прямо на штурвал, или, наоборот, опрокинулся на спину и... потянул штурвал на себя. Менее опытный Гагарин не смог справиться с уходящей в штопор машиной самостоятельно. У него просто не хватило физических сил вытянуть заклинивший штурвал в одиночку". А сообщить на землю об этом Гагарин не мог из-за "ложной стеснительности": "иначе он подставил бы Серегина"... По той же причине Гагарин не смог катапультироваться: оставить в гибнущем самолете потерявшего сознание командира... Комментарии излишни.
"Это все мои предположения, но иногда мне кажется, что истинную причину гибели знает лишь один человек... техник, готовивший самолет Гагарина к вылету. Но он, к сожалению, ничего сказать не сможет. Он мертв...".
Теперь о кислороде. Если система не была заполнена кислородом, то Гагарин, надев кислородную маску, которой частенько пренебрегал, на этот раз вдыхал... "снотворную смесь - закись азота. А заснуть за рулем самолета даже на мгновенье..."
Александр Рохлин нашел техника! Живого. Это Левицких Алексей Александрович.
На прямые вопросы корреспондента "МК" Левицких отвечал очень спокойно и уверенно. Все было нормально! - получил Рохлин однозначный ответ. А вот по жизни Алексей Александрович после гибели Гагарина и Серегина попал в "форсажный след": его два года теребил КГБ, пока техник не уволился и не уехал из Чкаловского.
Другой же техник, Владимир Никонов, не имевший непосредственного отношения к полету "спарки" Гагарина, зато имевший богатый опыт обслуживания МиГ-15, заявил, что по характеру происшедшего можно с большой долей вероятности судить, что на самом деле произошло обесточивание самолета, то есть все-таки генератор не был включен. И привел случай из собственной практики, когда такой же МиГ, у которого оказался отключенным генератор, метался над аэродромом, не видя его, но тогда самолет сумели перехватить более опытные летчики и посадили его. За штурвалом был курсант, и авиагоризонт показывал неверную высоту, а радиостанция работала только на прием...





Гагарин: от триумфа до гибели: легенды и версии последнего полета
Легенды и версии последнего полета
Александр Жуленко

Более 26 лет прошло с того момента, как мир узнал о страшной трагедии - гибели Героев Советского Союза Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина. Это случилось в небе Владимирской области около деревни Новоселове. Юрий Гагарин совершал свой последний тренировочный полет с инструктором, после которого он мог бы летать самостоятельно... Для установления причин катастрофы была создана Правительственная комиссия. В ее состав входили видные ученые, военные, криминалисты. Однако они не смогли прийти к какому-либо единому выводу о причинах аварии самолета. Многих данных тогда недоставало, а некоторым фактам не уделялось достаточного внимания. Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение противоречили здравому смыслу, кстати, большинство членов не были согласны с окончательными официальными выводами...
Именно это и послужило поводом к возникновению множества слухов и легенд, от самых фантастических до вполне реальных. Одной из самых популярных была версия о том, что причина гибели летчиков - диверсия. Подоплекой было то, что Гагарин якобы стал неугоден правящей верхушке, что он, пользуясь правами народного депутата, пытался противостоять режиму. Диверсия была так тщательно подготовлена, что никто не смог обнаружить никаких следов.
Косвенно подтвердили эту версию показания свидетелей полета, якобы слышавших взрыв со стороны, где пролетал самолет Гагарина. Другой из свидетелей, находившихся перед полетом на аэродроме, заметил, что самолет Гагарина не полностью готов к полету и перед самым стартом устранялись неисправности. Именно тогда взрывное устройство могло попасть в самолет.
Второй была версия о том, что Ю. Гагарин сильно злоупотреблял спиртным и в момент полета был пьян. Из-за этого он не справился с управлением, а с его инструктором В. Серегиным в самый критический момент случился приступ почечной недостаточности. Якобы подтверждением этому послужила медицинская экспертиза, которая обнаружила содержание алкоголя в теле Гагарина.
Существовала даже легенда о том, что Гагарин после того, как совершил первый в мире полет в космос, много ездил по миру и в одной из стран был завербован западными спецслужбами. Почувствовав за собой слежку и поняв, что его "рассекретили", он решил покончить с собой, тем самым сохранив славу первого космонавта. Тренировочный полет с инструктором стал той подходящей возможностью, которая ему позволила осуществить задуманное.
Нельзя не упомянуть и экзотические слухи о том, будто в зоне полета, где Гагарин и Серегин выполняли задание, находился НЛО. Посредством телепатического внушения, исходившего из корабля пришельцев, экипаж был парализован, и самолет потерял управление...
Подобных легенд и слухов существовало и существует по сей день великое множество, но все эти домыслы несостоятельны. Они возникли из-за того, что Правительственная комиссия не обнародовала полной информации о случившемся. Эти слухи можно было предотвратить, рассказав еще в 1968 году всю правду о том, что же произошло в небе Владимирской области.
В середине 80-х годов в прессе начали появляться публикации о гибели Гагарина и Серегина, в которых высказывали свою точку зрения члены Правительственной комиссии, ученые, военные и просто свидетели тех печальных событий. Среди них - доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР профессор С. М. Белоцерковский, летчик-космонавт А. А. Леонов и другие известные деятели. Однако в их статьях большое место уделялось событиям, мало связанным с последним полетом Гагарина. Недосказанность, неточности, умалчивание некоторых фактов породили множество новых версий и слухов, которые еще более осложнили выяснение истинных причин гибели первого космонавта. В этой статье хотелось бы проанализировать наиболее правдоподобные и логичные версии, сравнить их и, может быть, более четко представить то, что могло произойти с экипажем в его последнем полете.
Утром 27 марта 1968 года после защиты дипломной работы в Академии Жуковского Ю. А. Гагарин приступил к летной практике - тренировочным полетам на самолете МИГ-15 УТИ. В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полетов общей продолжительностью 7 часов. На 27 марта был назначен последний контрольный полет с летчиком - инструктором В. С. Серегиным. Погода в то утро была пасмурная. Вот как ее описала летчик-испытатель 1-го класса М. Л. Попович: "Хмурое мартовское утро. Слякоть, температура 5-7 С. Размытая сплошная облачность. Нижняя кромка облаков 100 метров, дымка, видимость несколько ухудшена. Верхний слой облаков на высоте 4500 метров".
Строгий предполетный медицинский контроль оба летчика прошли успешно. Самолет и наземный комплекс наблюдения были тщательно подготовлены к полету.
В 10.19 самолет с позывными 625-й, пилотируемый Гагариным и Серегиным, поднялся воздух. По заранее намеченному плану им предстояло совершить два полета в зону и по кругу продолжительностью по 30 минут каждый. Полет должен был проходить между верхним и нижним слоями облаков, где была хорошая видимость. Итак истребитель взлетел, с экипажем поддерживалась постоянная радиосвязь, на командном пункте за самолетом постоянно следили радиолокационные станции. Все проходило по плану, о чем свидетельствуют данные радиообмена с летчиками.
10.30 Гагарин сообщил об окончании задания и попросил разрешения развернуться и лететь на базу. Это было его последнее сообщение, связь с самолетом вдруг оборвалась. Трудно было предположить, что же могло случиться с 625-м. Но, когда, по расчетам, у самолета кончилось топливо, все, кто был на аэродроме, поняли - произошло что-то серьезное. В зону пилотирования немедленно были высланы вертолеты. Поиск продолжался более 3 часов. Наконец в 14.50 одному из вертолетов удалось обнаружить обломки самолета МИГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома. К месту падения тут же были высланы специалисты.
Вот как описывает помощник главкома ВВС по космосу генерал-полковник авиации И. П.Каманин то, что он увидел: "Самолет упал в густом лесу, угол падения приблизительно 47-50 , скорость в момент удара о землю была 660-680 км/ч. При ударе и последовавшем взрыве самолет развалился на мелкие части. Передняя часть самолета ушла в землю примерно на 4 метра. Крылья, хвостовое оперение, подвесные топливные баки и кабина разрушились и были разбросаны в полосе 300 на 200 м. По некоторым признакам стало ясно, что экипаж погиб и что погибшие это Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин". В результате произведенных поисковых работ удалось обнаружить и собрать 95% деталей, частей и агрегатов самолета, что позволило утверждать то, что все или почти все устройства, узлы, приборы и агрегаты на самолете были и в момент столкновения с землей нормально работали.
Что же могло быть причиной гибели летчиков? Чтобы ответить на этот вопрос тогда, необходимо было собрать воедино все имеющиеся факты и провести тщательный анализ полета. Но в 1968 году этого сделано не было. Правительственная комиссия после недолгого изучения собранных фактов дала заключение о том, что МИГ-15 УТИ, пилотируемый Гагариным и Серегиным, при выполнении учебного полета в зоне сорвался в штопор и, совершив несколько витков при выводе из крутого пикирования, врезался в землю. Но сразу было установлено то, что нижний край облачности в районе падения находился на высоте 400 метров, вместо обещанных метеопрогнозом 800-900. Именно 200- 300 метров не хватило летчикам для окончательного выхода из пикирования.
Но из-за чего же самолет свалился в штопор? По мнению комиссии, самолет столкнулся с шаром - зондом метеорологической службы. Реальных доказательств эта версия не имела, так как остатков шара - зонда не было найдено в радиусе 3 километров от места падения. Надо сказать, что не все члены комиссии были согласны с такими выводами. Ведь самолет, пилотируемый таким опытным летчиком, как В. С. Серегин, в случае непредвиденных обстоятельств мог совершить вынужденную посадку, или в, крайнем случае, экипаж мог катапультироваться. Но в 1968 году дополнительному расследованию не дали ход.
Вся беда в том, что даже на данный момент мы не обладаем полной информацией о всех подробностях полета и потому не можем однозначно что-либо утверждать. Однако существует несколько версий, которые на первый взгляд реально отражают картину происшедшего. Далее приводятся две версии, по - разному объясняющие причину гибели первого космонавта.

Версия ученого-теоретика
Спустя более 16 лет после катастрофы профессором С. М. Белоцерковским было проведено детальное исследование причин гибели Гагарина и Серегина. Оно продолжалось несколько лет, и в нем принимали участие многие ученые, летчики и просто люди, желающие помочь в разрешении этой трудной проблемы. В процессе расследования была задействована современная вычислительная техника, проводились уникальные эксперименты. Выводы Белоцерковского на сегодняшний день наиболее полно объясняют причины происшедшего и на первый взгляд кажутся очень близкими к истине. Автор исследования подчеркивает, что причин, которые моли повлиять на полет Гагарина и Серегина, могло быть несколько. Отдельно они не представляют опасности, но их совокупность оказалась смертельной для экипажа. С. М. Белоцерковский отрицает то, что самолет был неисправен и что летчики не были готовы к полету. Так же отрицается столкновение самолета с шаром-зондом, стаей диких птиц и тому подобным, то есть отрицаются основные выводы официальной комиссии по расследованию. "Нет оснований для предположений о диверсии, взрыве, пожаре или потере сознания экипажем, все время полета летчики сохраняли работоспособность и умело пилотировали самолет",- утверждает Белоцерковский. По его мнению, основной причиной потери управляемости самолетом стало опасное сближение самолета Ю. А. Гагарина с другим самолетом, проходившим облет после ремонта в соседней зоне. Именно после попадания 625-го в спутную струю от впереди летящего 614-го мог произойти срыв в штопор. По версии профессора, это произошло в 10.31. Вероятно, с этим была связана потеря радиосвязи с самолетом. Находясь в трудном положении из-за плохой видимости в облаках, пилоты начали выводить самолет из штопора. Их действия были умелыми и единственно правильными в этой ситуации. Но из-за ошибки метеослужбы в определении высоты нижнего края облачности самолет вышел из облаков на меньшей высоте, чем предполагалось. "Летчики сделали все возможное для спасения себя и машины, но им не хватило 250-300 метров высоты",- заключает С. Белоцерковский.
С его выводами можно было бы согласиться, если бы не некоторые моменты, вызывающие сомнение. А именно, основной довод профессора об опасном сближении с другим самолетом, послужившем причиной катастрофы. Выполняя пилотаж в зоне, летчики находились между облаками, где видимость была удовлетворительной. Они не могли не заметить пролетающий рядом самолет. Не могли не заметить второго самолета в зоне полетов и наземные службы, следившие за самолетом Гагарина при помощи радаров. И потом, какое опасное сближение может так повлиять на самолет?
С. Белоцерковский определяет это расстояние в 500 метров. Но любой опытный летчик вам скажет, что на таком расстоянии влияние вихревого следа от впереди летящего самолета сводится к нулю. По-настоящему опасное расстояние - это 30-50 метров. Но и в этом случае срыв в штопор маловероятен. Чаще всего самолет "болтает" и встряхивает. Вероятно, причиной, повлекшей за собой смерть летчиков, было нечто иное, о чем профессор Белоцерковский не говорит.

Версия инженера-исследователя
Эта версия возникла после изучения мной материалов о катастрофе, которые дошли до наших дней. Оказалось, совсем не все так четко и ясно, как изложил профессор Белоцерковский. Показания свидетелей сильно расходятся и дают возможность трактовать происшедшее по-разному. Толчком для моих размышлений послужила судьба моего деда - генерал-лейтенанта Александра Чесалова. Как начальник Летно-испытательного института он возглавил первую комиссию по расследованию гибели Гагарина. Отстаиваемая им версия никак не удовлетворяла тогдашнее политическое руководство страны. И возникший конфликт оказался для деда роковым - он умер от инфаркта через 20 дней после трагической аварии самолета с Гагариным и Серегиным.
Версия моего деда подтвердилась позже в особом мнении летчика-испытателя В. С. Ильюшина. Именно после бесед с ним у меня сложилась своя версия, объясняющая причины катастрофы. Бесспорно, что причин, повлиявших на ход событий, было несколько. Но главная состояла в том, что Гагарин не был опытным летчиком. Невелика была его летная практика, налетал он всего 7 часов. А. А. Леонов вспоминает о том, что темп полетов был очень напряженный, и сослуживцы предостерегали Юрия от перегрузок. Но Юрий только отшучивался и говорил, "что мы на то и космонавты, чтобы их (перегрузки) выдерживать". Кроме того, в чем сходятся все свидетели, Гагарину долго не разрешали летать, несмотря на его настойчивость. К моменту последнего полета с инструктором на аэродроме сложилась очень нервозная обстановка. Разрешение летать было получено после долгого сопротивления руководства и буквально накануне. Естественно, что Гагарину хотелось доказать себе и другим, что он может и умеет летать. Но, возможно, что в самый ответственный момент ему не хватило опыта и выдержки.
Пользуясь схемой полета, которую восстановил С. М. Белоцерковский, можно заметить, что срыв самолета в штопор произошел при выполнении экипажем разворота на аэродром. Вероятнее всего, что самолет, пилотируемый в тот момент Гагариным, из-за его ошибки в управлении сильно потерял скорость и свалился в штопор. Далее события развивались очень быстро. Находясь в облаках, летчики не смогли точно определить положение самолета относительно земли. Кроме того, они не могли ориентироваться по приборам потому, что, когда самолет штопорит, их показания, как правило, неверны.
Еще более усложнить ситуацию мог сам Гагарин, пытаясь выводить самолет из штопора, не имея в этом достаточного опыта. Скорее всего на этом этапе была совершена роковая ошибка, ценою в жизнь, пилотов. Самолет падал, теряя высоту, и становился еще более неуправляемым. Пытаясь выправить положение, управление взял на себя В. Серегин, который был опытным летчиком, прошел войну, имел боевые награды. На последнем участке полета, когда самолет выходил из крутого пикирования, им, бесспорно, управлял Серегин. Ему почти удалось вывести самолет из опасной ситуации, но слишком поздно он взял управление на себя. Из-за ошибки метеопрогноза в определении состояния облачности в районе полета летчики неправильно определили высоту. Вылетев из облаков, они обнаружили, что земля ближе на 200-300 метров, чем они рассчитывали. Этих-то метров им и не хватило. Повышенное внимание к загадке трагической гибели первого космонавта проявляется и по сей день. Свидетельство этому - множество публикаций. Но в подавляющем большинстве из них даже не допускается мысли, что смерть экипажа была последствием ошибки Гагарина в управлении самолетом. На мой взгляд, очень долгое время нам внушали, что Юрий Гагарин - первый в мире космонавт - "герой нашего времени", создавали образ суперчеловека. Ведь, наверное, он был таким же человеком, как и мы с вами. И, будучи космонавтом, Гагарин мог совсем и не быть высококлассным летчиком, что ничуть не умаляет его заслуг. К сожалению, в 68-м этого понять не могли или не захотели. Может быть, теперь нам не стоит забывать этот горький опыт?



              Катастрофа.

               Семён Казаков. Из книги: "Юрий Гагарин: Портрет без ретуши". М., 1991.

Трагедия произошла 27 марта 1968 года в десять тридцать одну
минуту близ села Новосёлово Киржачского района Владимирской
области, в 120 километрах от Москвы.
Самолёт УТИ МиГ - 15, пилотируемый лётчиком - космонавтом СССР Героем Советского Союза полковником В.С. Серёгиным с работающим двигателем с высоты четырёх тысяч метров начал беспорядочно падать и, срубив под углом сорок пять градусов несколько деревьев, врезался в землю.
Что же случилось? Определённая ясность внесена сегодня профессором С. М. Белоцерковским и космонавтом А. А. Леоновым, результаты их работы опубликованы в 1987 - 1989 годах в газетах 'Правда', 'Красная Звезда', в журнале 'Наука и жизнь' и других изданиях.
Никто не сомневается в добросовестности и объективности исследователей, очень близко знавших первого космонавта планеты Земля. И всё - таки они прямо не ответили на вопросы о том, почему ни Ю. А. Гагарин, ни В. С. Серёгин ничего об аварийной ситуации не доложили на КП - не вышли на связь с руководителем полётов, что не позволило им катапультироваться или совершить аварийную посадку - ведь рядом с местом падения самолёта большие поля.
Обо всём этом в исследовании сказано довольно неопределённо. Ю. А. Гагарин, допустим, мог "постесняться" сообщить на КП о непонятном падении самолёта, но В. С. Серёгин, входивший в десятку лучших лётчиков мира по реакции, по инструкции, по правилам 'Наставления по производству полётов', как инструктор обязан был об аварийной ситуации доложить на КП.
И Ю. А. Гагарин и В. С. Серёгин как раз не те люди, которые могли нарушить "наставление". Оно ведь написано кровью и мужеством не одного лётчика, и никто не может им пренебречь. В противном случае, в первую очередь для пренебрегшего или окружающих, создаётся аварийная ситуация, в большинстве своём почти всегда ведущая к катастрофе.
Напрашивается вывод, что в момент падения самолёта оба лётчика потеряли сознание, поэтому ни один из них не вышел на связь с руководителем полётов.
Версии о том, что планер столкнулся с шаром - зондом, или на самолёте произошёл взрыв гидробачка, или планер столкнулся со стаей птиц, по многим причинам отпадают, о чём сказано в исследовании.
Но даже в такой ситуации один из лётчиков мог оставаться в сознании, мог управлять самолётом или, во всяком случае, что - то передать на КП.
Значит, произошло что - то другое. Но что? Тут всплывает и настораживает факт, что самолёт Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина попал в спутную струю сверхзвукового самолёта, вначале выдвигалась и изучалась, а потом о ней забыли, замолкли.
А ведь факт отклонения от маршрута и от плановой таблицы по времени сверхзвукового самолёта, вылетевшего с одного из подмосковных аэродромов, был. Время этого отклонения совпадает со временем нахождения в воздухе самолёта Гагарина и Серёгина.
Мало того, совпадает и зона пребывания летательных аппаратов в воздухе.
Почему же версия непредвиденного сближения двух самолётов, приведшая к катастрофе одного из них, - уплыла? Чтобы не говорить бездоказательно, отдельные факты, события придётся, может быть, детализировать, так как речь идёт не о рядовом ЧП.
В 1968 году вскоре после гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина меня направили на учёбу в Москву. Обстоятельства гибели Юрия Алексеевича Гагарина не выходили из головы. Что же произошло? Я обратился, как положено военнослужащему, по инстанции с просьбой, чтобы меня включили в состав комиссии по расследованию причин гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина.
В этом мне отказали по тем мотивам, что я уже давно ушёл из авиации, профессиональных навыков не имею и что взаимоотношения мои с космонавтом были дружеские, поэтому я, мол, могу быть пристрастным.
Теперь, когда прошло время, мотивировка отказа стала ясна: нельзя было знакомить с документами и тем более включать в состав комиссии весьма заинтересованного человека.
Правда, Н. П. Каманин, возглавлявший тогда все космические службы, по моей настойчивой просьбе разрешил побывать на месте катастрофы. В тот период туда не пускали - всё ещё шла работа по сбору обломков самолёта и других материалов, могущих как - то пролить свет на причину катастрофы.
С собой в поездке я пригласил своих коллег В. С. Геронина из Москвы и А. М. Пинишина из Пензы. В районе катастрофы у местных жителей уточнили маршрут и вскоре попали к домику с надворными постройками, где жил Н. И. Шальнов, бывший учитель местной школы. Он очень подробно рассказал, как произошла катастрофа буквально в трёхстах метрах от его дома. Он видел, как падал самолёт. Всё, о чём рассказывал Шальнов, хорошо запомнилось.
В тот день 27 марта где - то в десять часов утра он вышел во двор своего дома и вдруг не только услышал, но даже как - то физически почувствовал, что как будто сжимается воздух и нарастает свист, а затем с рёвом, на малой высоте над его домом проносится самолёт, затем он круто поднимается вверх, за облака.
И только Н. И. Шальнов опомниться не успел, как увидел, что этот "сумасшедший" самолёт оттуда, из - за облаков, падает, кувыркаясь, то опуская, то задирая нос. Учитель рассказал, что его в тот день и после очень много раз расспрашивали об увиденном.
Вернуться к рассказу Шальнова меня побудили и такие обстоятельства. После одного из выступлений о Ю. А. Гагарине ко мне подошёл К. Г. Котов, инженер из Москвы, и рассказал, что он 27 марта 1968 года приехал к себе на дачу, которая расположена неподалёку от места катастрофы и невольно стал очевидцем трагедии.
Он рассказал почти то же самое о падении самолёта, что говорил и Шальнов. Но подчеркнул, что конфигурация самолёта, круто взмывавшего за облака, была не такой, как у падающего.
Тут уж я, как говорится, профессионально вцепился в него и всё - всё перепроверил вопросами. К. Г. Котов назвал и другого очевидца падения самолёта - сторожа их дачного посёлка З. С. Кузнецову, с которой рекомендовал встретиться и поговорить. Но не перепутал ли Котов полёт двух самолётов - сверхзвукового и УТИ МиГ - 15 - с самолётами поиска. Сверка времени подтверждала, что не перепутал. Ведь самолёты и вертолёты поиска вылетели в район катастрофы где - то через полтора - два часа после прекращения связи с 625 - м - позывным Ю. А. Гагарина. Котов же назвал время 10 - 10.30. утра московского времени, то есть время, в которое и произошла катастрофа.
В отличие от Шальнова, с ним на эту тему никто не говорил, да и сам он официально ни к кому не обращался и с Шальновым знаком не был.
Самолёт, пилотируемый Ю. А. Гагариным и В. С. Серёгиным, не был на малой высоте, так как на командном пункте на экране локатора была отметка - точка их самолёта. Она соответствовала высоте четыре тысячи метров, что совпадало с последним докладом Ю. А. Гагарина на КП. Коридор, курс, высота соответствовали полётному заданию. Значит, на малой высоте пролетал другой самолёт, который видели Шальнов, Котов и другие свидетели катастрофы.
Нельзя сваливать вину только на тех, кого нет у власти или вообще в живых. Но ведь тогда вдруг пополз слушок, что Ю. А. Гагарин был в нетрезвом состоянии и вообще якобы его полёт и не планировался. Это - заведомая ложь. Как мог не планироваться полёт, если с Гагариным летит командир части, лётчик - инструктор даёт контрольный полёт перед самостоятельным вылетом?
Как стало известно, в тот день при производстве полётов было очень много и других грубейших нарушений. Вот хотя бы такое: вслед за "спаркой" Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина взлетели в паре более скоростные самолёты и перегнали её ещё на малой высоте.
Да и сам планер самолёта УТИ МиГ - 15 вылетал уже три допуска и попал в часть, где тренируются космонавты из лётного училища:
Кто мало - мальски знаком с авиацией, тот знает, что никто не завидует технику, обслуживающему "спарку", и как ей достаётся при посадках, когда учатся летать курсанты.
А про того лётчика, который отклонился от маршрута, а попросту заблудился, вдруг забыли. Ведь он мог, выходя из положения, "нырнуть" под облака, сориентироваться по земле и тут же, с крутым набором высоты, уйти за облака, в свой коридор.
Как свидетельствует Н. М. Богатырёв, проживавший в Смоленске, а в то время проходивший службу в воинской части, базирующейся на одном из подмосковных аэродромов, откуда вылетел тогда тот сверхзвуковой самолёт, стало известно, что лётчика, отклонившегося от маршрута, отстранили от полётов, но вскоре он продолжал летать.
Так возникла версия: произошло не столкновение самолётов, а "спарка" УТИ - 15 попала в спутную струю сверхзвукового самолёта. Ведь оттуда, из - за облаков, куда ушёл сверхзвуковой, падал самолёт Гагарина и Серёгина. И передать на КП что - либо они не могли потому, что, как это ни страшно сказать, возможно они были мертвы. Это предположение подтверждает и то, что содержание адреналина в крови и молочной кислоты в мышцах не превышали норму, т. е. были такими, когда лётчик находится в нормальных условиях полёта. Когда же возникает нештатная ситуация, содержание адреналина в крови и молочной кислоты в мышцах резко возрастает. Значит, смерть для них наступила внезапно.
Не оговорился М. В. Келдыш - главный теоретик космонавтики, президент Академии наук СССР, выступая на траурном митинге во время похорон Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина: их гибель он назвал "нелепой случайностью".
"Нелепая случайность". Действительно, это почти невероятно - угодить под близкую спутную струю и именно так, чтобы погибнуть.
Таковы свидетельства очевидцев, таковы факты. Так почему же мы так долго не знали правды о гибели космонавта?
Как видите, долгим и трудным оказался путь к ответу на этот вопрос.
Командование ВВС и ПВО Московского военного округа в то время было в близких дружеских отношениях с министром обороны А. А. Гречко. А министр был очень близок к Л. И. Брежневу. Зачем же друзьям ссориться, подводить друг друга, выносить сор из избы? Вот при докладе о ЧП всё свалили на мёртвых.
Я уверен, что не одному мне стали известны эти факты и не один я пришёл к такому выводу. Но все почему - то молчали. Может быть, боль утраты притупились и смолк звоночек совести?
А истина всё-таки, как известно, одна, и всё, кому дорога память о Юрии Алексеевиче Гагарине и Владимире Сергеевиче Серёгине, должны знать её и не думать, что в трудной ситуации они оказались беспомощными людьми.
Эта публикация опровергает все домыслы о судьбе Юрия Алексеевича Гагарина.
Подводя черту, выскажу свою версию. Хотя в ней тоже больше вопросов, чем ответов. Попав в спутную струю от сверхзвукового "спарка" свалилась в штопор. От перегрузки у Серёгина случился инфаркт или потерял сознание. О проблемах с сердцем у Серёгина говорилась выше, но для того чтобы летать командиру авиачасти медкомиссия не препятствие. Медэспертиза подтвердила предельно пониженное содержание кислорода в тканях Серёгина, у Гагарина кислород был в норме. Самолётом управлял Гагарин, он не катапультировался, так как не смог бросить командира в беспомощном состоянии. Гагарин пытался вытянуть, но вес дополнительных баков с горючим, нехватка высоты, времени сыграли свою трагическую роль. Может, проживи он ещё - тогда высадились наши на Луне, полетели бы на 20 лет раньше "Бураны", не затопили бы космическую станцию на радость американцам. А может, случилось бы другое: заседал бы старый, толстый Гагарин в Госдуме, принимал непопулярные законы, жил бы на Рублёвке и разглядывал народ из окна машины с мигалкой. А нам раздавали бы календарики с молодым Гагариным, на котором написано: "Голосуйте за партию". Это было бы слишком. Любимцы богов умирают молодыми. Он ушёл как подобает легенде - внезапно и таинственно. Промчавшись как метеор свою звездную, но далеко не безоблачную, жизнь Гагарин остался чистым и незапятнанным. Он ушёл в вечность этот улыбающийся парень из многострадальной богом забытой страны...